Хороша керованість авто чому вона вам не потрібна

У типовій статті про типове авто обов'язково є розділ для керованості машини. Зазвичай там розповідають про те, як машина поводиться на дорозі, але думки різних водіїв часто не збігаються, аж до протилежних оцінок.

Про суб'єктивність поглядів

Нещодавно у статті Вікіпедії про Toyota MR2 я натрапив на фразу про неперевершену керованість машини і негайно захотів виправити цю дурість. Адже саме складна керованість і велика кількість нещасних випадків із цією компактною середньомоторною машиною спричинили припинення її продажу на ряді ринків та обов'язкового оснащення електронними системами безпеки.

На жаль, моя правка була відразу скасована з дуже чітким роз'ясненням «керованість середньомоторної машини поганою бути не може, вона легко входить у повороти». Рівень мислення наглядача цього матеріалу демонструє ступінь розуміння середнім читачем самого поняття. Для них керованість – синонім спортивності та різкості у рулюванні, і ніяк інакше…

Що означає термін «керованість» насправді? Загалом все просто: керованість - це інтегральна характеристика, яка показує, наскільки добре, зручно і безпечно машина реагує на керуючі дії водія. Важлива однозначність реакцій, їх зрозумілість, зручність управління у різних режимах, на прямий і поворотах, здатність справлятися зі ковзаннями.

Зрозуміло, що для досвідченого гонщика набагато важливіше здатність швидко входити в поворот, ніж простота і однозначність реакцій і стабільність руху по прямій. А ось середній водій якраз хоче, щоб машина залишалася насамперед зрозумілою і небрикала несподівано, а легкість зміни курсу йому не така важлива. А водій вантажівки, можливо, вкладає в це поняття ще щось унікальне.

Водії всі дуже різні, але умовно їх можна поділити на кілька основних типів:

1. Нормальні водії, які від машини вимагають стабільності та зручності у використанні.

2. "Ненормальні" водії з драйверськими амбіціями, але без реальних навичок їзди на машині зі складною керованістю. Їхні вимоги суперечливіші: вони хочуть більше «задоволення від водіння», але не готові до по-справжньому спортивних реакцій.

3. Професійні гонщики та ентузіасти з відповідними навичками. Їхні вимоги до машини жорсткі, але куди менш суперечливі. Машина повинна робити те, що їм потрібне, і робити це добре. Вони готові до складнощів у поведінці машини, готові підлаштовувати авто під свої потреби або навіть використовувати машини з параметрами підвісок і рульового управління, що повністю настроюються.

Так що насадження «активного стилю водіння» для них є спробою обґрунтувати свої драйверські амбіції і для них «здаватися» у багатьох аспектах керованості значно важливіше, ніж «бути». Саме з їхньої подачі на машинах з'являютьсятридцятидюймові диски і гума-ізолента, їм вічно бракує точності рулювання на цивільних машинах, та й у повороти у них машина завжди не вписується. Іноді здається, що для них оптимальним гоночним транспортом була б ковзанка. А що? Кренів немає, підвіска відбиває все, що там у них відбивається, включаючи хребет, і, зрозуміло, чудовий звук та розгін до максимальної швидкості за три секунди.

До речі, правильною ознакою водія другого типу є тотальне невдоволення розгінною динамікою машини. Десять секунд до сотні? Бабушкомобіль! Дев'ять?Дідусь автомобіль! Сім? І це не факт, що під час тест-драйву він хоч раз розігнався «до сотні» менше ніж за 15 секунд, просто ось це його суб'єктивна думка . Благо машина така штука, де суб'єктивного поки що вистачає (і це чудово).

Що ж, отже, потрібно термін «керованість» розкласти на складові та не приймати на віру оцінки «хороша» та «погана». Варто розібрати, з чого взагалі керованість складається і що власне важливо для нормального водія. І так, «автомобільні» статті Вікіпедії (принаймні українськомовні їх версії) дивитися не те що марно, а просто небезпечно. Мені буде шкода новачка, якому раптом запропонують середньомоторну машину на кшталт Toyota MR2.

Трохи фізики та дитячої карусельки

Спочатку трохи теорії. Про центр тяжіння і центр крену машини, жорсткість підвісок і пов'язане з ним зчеплення коліс з дорогою я вже писав. Втім, для керованості важливе розташування центру ваги не тільки по висоті і щодо центру крену, але ще й його розташування на поздовжній осі машини, а також наявність мас поза колісною базою.

Машина вона як стріла. Якщо кінчик важкий, то летітиме буде кінчиком вперед, а якщо важкий зад, буде норовити зробити поворот на 180 градусів. І для прикладу ще один уявний тест. Знайдіть дитячий майданчик з каруселлю, візьміть двох друзів-автолюбителів і спробуйте посадити їх у центр каруселі та розкрутіть його. А тепер повторіть процедуру, але нехай вони висять на протилежних краях максимально далеко один від одного.

А втім, дайте дитячому майданчику спокій і повірте мені на слово: розкручувати карусель у другому випадку буде набагато складніше. Аналогічний параметр у машин називається"Момент інерції навколо вертикальної осі" і відповідає він саме за те, наскільки "охоче" машина змінює свій курс. І що більше важких компонентів машини розташовано у її «кінцях», то він більше. Особливо сильний його вплив, якщо щось важке (наприклад мотор) розташоване поза колісною базою, як у багатьох передньопривідних Audi або задньопривідних Порше.

Яка конструкція оптимальна для хорошої керованості?

Що потрібно абсолютно нормальному водію, який їде на машині прямою дорогою, перед поворотами зменшує хід і не хоче ні заметів, ні зносів? А йому якраз треба, щоб машина летіла як стріла по прямій і повертала не надто швидко, щоб водій встигав крутити кермо, а всякі нерівності на дорозі не змінювали курсу машини різко. Причому в повороти водій хоче вписуватися без усяких там особливих технік рулювання та використання «ручника» або зриву задньої осі в ковзання тягою, він просто хоче пригальмувати та проїхати поворот.

Заносів не потрібно взагалі, а якщо він все ж таки виник, то нехай буде оме-ледний. Такий, щоб навіть сплячий водій його виправив одним пальчиком, чи якась система ESP допомогла, це взагалі оптимально. Кермо щоб при цьому бажано повинне крутитися легко, але так само легко було визначити за зусиллям на ньому, куди власне машина збирається їхати.

З тягою та гальмами зрозуміло. Гальма якомога зручніше, точніше і потужніше, а ось тяги рівно стільки, щоб машина їхала швидко, але зайве натискання на педаль газу машину не відправляло в кювет або придорожній стовп. А ще краще, щоб машина взагалі просто їхала швидко чи повільно, а потяг на повороти впливав мінімально.

На перший погляд здається, що вимоги не суперечливі, але ми знаємо… Стійкість на прямій хоч трохи, але конфліктує ззручною поведінкою машини в поворотах, а потужність і потяг впливають на перерозподіл маси в повороті і все ще більше заплутують.

Втім, вдалий компроміс давно знайшли, особливо для машин з переднім приводом і розумною потужністю, сил до 200-300. Центр мас попереду, привід на передні колеса, таким чином виходить, що на прямий машина дуже стійка за рахунок тяги, а в повороти теж вписується непогано, якщо тільки мотор не винесений занадто далеко вперед за вісь.

Заноси якщо й будуть, то нечасто. Така машина проста в керуванні та безпечна для більшості. Їхати швидко можна, водії третього типу («багато хочу, багато вмію») можуть їхати екстремально швидко і на такій конфігурації, для них стабільність машини теж важлива. А інакше всякого роду Logan Cup та Polo Cup просто не існували б.

На фото: Volkswagen Polo Cup

Але, на жаль, бути правильним і нудним за якоюсь безглуздою помилкою вважається ганебним для машини.

Як помиляється споживач

Ось тільки у техніці все взаємопов'язано. Більш легке вкручування в повороти і грайливий характер у машини говорять про те, що до занесення ви ближче, ніж хотілося б. Електроніка не завжди рятує, а навичок у вас немає і не буде ніколи (якщо не тренуватись). Ну і неслухняність машини гарно виглядає тільки в кіно – на реальній дорозі це занапащені сотні тисяч життів на рік, сиве волосся та втома до кінця поїздки.

Але тренд на погану керованість, яку завзято намагаються назвати гарною – є. Нас оточує безліч машин у дивних комплектаціях і не дуже безпечних у руках їхніх власників. І розгораються холівари «тільки задній привід» проти «тільки повний». Звичайні клерки купують авто з 100 500 сил під капотом, і єдиним способом якосьПродати всю цю потужність і задньопривідність у вічних пробках стає дрифт, обгони через подвійну суцільну і їзда по зустрічці.

Останнім проявом прагнення до небезпечної керованості є маленькі середньомоторні задньопривідні машини. Хороша у таких машин лише повертаність, а ось керованість як інтегральна характеристика зручності та безпеки керування у них нижча, ніж у інших гоночних авто.

Вам це не потрібно

Сама «хороша» керованість з погляду профі буде у картів, у різних болідів формул, у підготовлених авто на підвісках, що повністю настроюються. Звичайна людина не завжди може їздити такою машиною, навіть якщо вона, що називається, Road legal і допущена для пересування дорогами загального користування.

Усі «чудесні блискавичні реакції» та «миттєвий відгук на тягу» призведуть лише до головного болю та вильоту з дороги. Малий момент інерції навколо вертикальної осі дозволяє легко заходити в повороти і мінімально втрачати в швидкості при зміні напрямку руху, але стабільності ніякої, вилетіти простіше простого, якщо запізнитися з корекцією знесення або занесення, все відбудеться моментально.