Інтерв’ю з конструктором Ігорем Єрміліним
Ігор Єрмілін, за освітою інженер-конструктор, закінчував МАМІ, працював у лабораторії спортивних автомобілів АЗЛК та в МАДІ. У 70-80-х роках створив десятки експериментальних гоночних машин.
У 90-ті та 2000-ті популяризував автоспорт у друкованих ЗМІ та на телебаченні, організовував перегони. Працював в українській автомобільній федерації (нині радник президента РАФ з Формули-1), заснував Національну гоночну серію АСПАС.
Стояв біля джерел гучних проектів «нульових»: Lada Revolution у співпраці з АВТОВАЗом, «Формула Русь» разом із бізнесменом Юрієм Кімом. Потім створив власний автомобіль "Фенікс". Крім того, конструював автомобілі Marussia, а два роки тому оголосив про створення суперкара "Вовк".
Про Маруса ми поговоримо в другій частині інтерв'ю, про «Вовка» — у третій, а зараз зосередимося на кільцевих серіях, що не відбулися, а також перспективах проекту «Фенікс», який таки житиме.
К: українському автоспорту, на мій погляд, дуже не вистачає доступного гоночного автомобіля...
Перша формула України 1994
К.: А чому не відбувся проект Lada Revolution, який замислювався як масовий?
І.Є.: Коли ми обговорювали концепцію Національної гоночної серії АвтоВАЗ, моя пропозиція виглядала так: є три напрямки — зокрема, формули та кузовні автомобілі, а між ними спортпрототип, і три рівні: «Юніор» , «Спорт» та «Суперспорт».
Рівень "Юніор" - це агрегати на потужність в 100 к.с., "Спорт" - це 150 к.с., а рівень "Суперспорт" - це під 200 к.с. І в разі реалізації закривалося дуже велике поле, і АВТОВАЗ практично монополізуваввесь кільцевий спорт у нашій країні. Для Lada Revolution я пропонував почати з юніорської версії. Можна було взяти стандартний 16-клапанний двигун, а машину робити легше та простіше. Я закладав ціну 17 000 доларів, і це була реальна ціна.
Як влаштована гоночна Lada Vesta для WTCC
Гоночні інженери та механіки — люди в команді не надто помітні. Це пілоти завжди на увазі, під прицілом фотокамер і пильною увагою журналістів. Однак, крім хороших пілотів, команда WTCC.
Але гірше було інше. За технічним описом ребілдинг двигуна належало робити через 500 кілометрів. Замість взяти сучасний на той момент 16-клапанний мотор, вони взяли старий 8-клапанний, якому тоді було вже років 20, і почали робити з нього гоночний мотор. Зробили 160 сил. Ціна двигуна вийшла 10 000 євро… Ребілдинг через 500 км, а вартість ребілдингу – 3 000 євро. І це було повне божевілля, тому що мотор та 500 км не завжди виходжував.
Друга проблема була із коробкою передач. Вона вимагала ребілдингу через 150-250 км, яке ціна становила 1 000 євро. А гонка з тренуваннями, кваліфікацією та двома заїздами – це 300 км. Ось все це й становило основні проблеми Lada Revolution. Автомобіль вийшов безглуздо дорогий і вкрай ненадійний.
Ну ось навіщо для машинки вагою 700 кг 17-дюймові колеса? Відповідають: "а так красивіше". Але гоночний диск у 17 дюймів у порівнянні з 15-дюймовим майже вдвічі дорожчий. Шини — рівно вдвічі дорожчі. А великі колеса вимагають більших гальмівних механізмів.
Фенікс REC 2015
Для порівняння, у «Феніксі» у мене стоять гальмівні диски діаметром 260 мм та бюджетні плаваючі гальмівні скоби від ВАЗ-2108, і цих механізмів цілком достатньо, щоб на прогрітихшинах ефективно зупиняти автомобіль та спокійно проїжджати чотиригодинну гонку. Коштує такий комплект близько 5000 рублів. А на Lada Revolution – 305-мм диски AP Racing та чотирипоршневі гоночні супорти Alcon. Комплект - близько 7000 євро на машину, замість 20000 рублів.
Тим не менш, навіть такі стартові вкладення могли окупитись при тому рівні уваги преси, який ми забезпечили всієї серії. Але машина просто постійно ламалася та не дозволяла отримувати високі результати! І команди сказали: «Ти нас у все це втягнув, але нам не подобається їздити цією машиною! Зроби для нас щось надійне та недороге». І тоді з'явилася ідея "Фенікса".
К: Але й йому не вдалося стати локомотивом українського автоспорту... Розкажіть історію цієї машини!
І.Є.: «Фенікс» розпочався з того, що Юрій Кім купив для своєї серії «Формула Русь» 30 дволітрових моторів Alfa Romeo, вважаючи, що вони стануть витратним матеріалом. Але ці мотори так і не змогли зламати за 5 сезонів, тому залишалися вільні агрегати, які я взяв для своєї нової машини.
Через 2,5 місяці після початку проектування "Фенікс" вийшов на тести. Він навіть в експериментальному вигляді коштував дешевше за серійну Lada Revolution. 2006-го ми машину зробили, а 2007-го повністю протестували, зокрема в натуральну величину в аеродинамічній трубі та на дорогах Дмитрівського полігону.
Тести на полігоні у Дмитрові
Були люди, готові профінансувати партію у 20 автомобілів та реінвестувати гроші у змагання під час перепродажу машин командам. Але на той момент в Україні залишилася одна єдина траса — в М'ячковому. І все…
Проводити сім запланованих етапів на одній трасі — це зовсім не цікаво глядачеві. І був би це сучаснийавтодром, яким цікаво їздити — такий, як сьогоднішній Moscow Raceway чи автодром у Казані… А Мячково у тому вигляді, у якому ця траса була тоді, було неможливо відпрацювати витрачені гроші, і вирішив не ризикувати і запропонував усе відкласти. Ось так «Фенікс» і не став локомотивом.
Тести з Романом Русиновим та Олександром Захаровим – дизайнером Фенікса
К: А як було з «Формулою Русь», яку ви згадали? Чому 10 років тому цей проект зупинився?
І.Є.: Знаєте, я думаю, що основна причина в тому, що це була улюблена іграшка Юрія Кіма. А коли бізнес стає улюбленою іграшкою – ось тут і починаються проблеми. Йому все це вкрай подобалося, причому саме у тому вигляді, як він усе організував — а це було не зовсім правильно з погляду розвитку та бізнесу. В результаті вийшло те, що вийшло.
Так, він доклав величезних зусиль і заслуговує на пам'ятник за життя за те, що він зробив. На жаль, багато проектів провалюються через те, що їхні власники діяли лише так, як вони самі вважали за потрібне. Юра приділяв величезну увагу деталям, а ось суть процесу якось упускав. Я йому не раз казав, що в момент початку машини повинні бути у його власності та обслуговуватись в одному місці, але на другий і тим більше на третій рік їх треба було продавати командам. А Юрко не хотів їх віддавати.
Він забезпечив відмінне обслуговування, створив класну інфраструктуру, забезпечив відмінні та дуже комфортні умови для пілотів. Але він, вкладаючи душу в проект «Формула Русь», запустив основний бізнес, який і давав змогу займатися перегонами. Якби Юра зумів зробити проект «Формула Русь» самодостатнім, а не дотаційним від свого основного бізнесу, насамперед за рахунок правильноорганізованого спонсорства та організації продажу машин учасникам змагань, цілком можливо, що все це існувало б досі.
Команда АСПАС, чемпіонат Англії Формули 3, Брендс-Хетч, 2001. В.Козанков, У.Пилд
К: Перекидаючи місток сьогодні... А чи варто чекати появи вітчизняного омологованого шасі, яке могло б стати основою для суто української масової формульної серії?
І.Є.: Я думаю, що до цього все прийде. Але для того, щоб це з'явилося, потрібно, щоб спорт став настільки великим, що почав всмоктувати такі речі. Сьогодні всі потреби в техніці для спорту, що існує в Україні, закриті тим, що можна привезти з Європи, ну а в кузовах все досить просто.
Спроби такі ми робили, у нас в «АртЛайн Інжиніринг» під керівництвом Шота Абхазава робили чудові шасі «Формули 3». Зараз він працює в Руставі, йому дісталися всі машини "Формули Русь", які тепер називаються Formula Alfa. Він має чудове розуміння цих автомобілів, і якщо йому буде цікаво робити такий бізнес тут, в Україні, то ймовірність того, що в нас вийде наша українська «Формула», буде досить високою.
Команда Формули 3 Ротманс АСПАС 1998
К: Ви брали активну участь у підготовці олдтаймера «Москвич 412» до участі в гонках на витривалість та Moscow Classic GP. Чи є у вас такі проекти?
І.Є.: Є у мене унікальна машина «Формули «Схід», яку ми зараз активно відновлюємо. Концептуально, по шасі та підвісці, це автомобіль 1978 року, а аеродинамічна версія - це вже рік приблизно 82-й. Ми в той час багато з аеродинамікою працювали, продування робили, та й вимоги постійно змінювалися. Нещодавно цюмашину знайшли - природно, в моторошному стані, і зараз я займаюся її відновленням. І я розумію, що повертаються ті теплі почуття, про які свого часу ми навіть не замислювалися.
А щодо «Москвича», то 412-м я свого часу зайнявся від неробства. Тоді, 2012-го, я не знав, чим зайнятися: участь у «Марусі» закінчилася, і настав «конструкторський голод», вільного часу я мав багато, і зайві гроші були. Основний бізнес не забирав багато часу і якось хотілося чимось «своїм» зайнятися, поностальгувати.
Москвич у Ризі 1975
Якби мені мої старі формульні автомобілі попалися, я, звичайно, з великим задоволенням би ними зайнявся. Але цей «Москвич» викликав у мене дуже теплі спогади, і він був реально унікальним для свого часу. І мені дуже хотілося показати, що в МАДІ за радянських часів робили унікальні речі.
Роботи зайняли сім місяців. Насамперед я зіткнувся з тим, що повторити те, що було колись зроблено, я не можу. Почасти тому, що не все пам'ятав, бо працював за цим проектом не від початку. Але головне, я зіткнувся з тим, що не можу зробити все так, як було, з фінансових міркувань — це стало захмарно дорого!
Тому що тоді були авіаційні звалища, на які можна було приїхати і запросто занурити в уазик кілька десятків «чушок» із магнієвого сплаву. Або обрізків титанового прутка, з якого можна було зробити маточини. Зараз це недоступно — точніше, просто дуже дорого… Тому я робив лише те, до чого колись торкався душею та руками.
Але коли ти орендуєш приміщення та наймаєш людей, то не завжди можеш зайняти їх роботою відразу повністю, тому я туди ж притягнув Фенікс. «Фенікс» почав оживати, і 2013-2014-го ми його модернізувалиі тестували, він ставав все кращим і кращим. У тестовому режимі ми проїхали дуже багато як мінімум 10 термінів ребілдингу двигуна для Lada Revolution без будь-яких проблем. Звичайно, ми допрацьовували підвіску, трансмісію, але в основному аеродинаміку. Тобто, підбиваючи підсумок, захоплення «Москвичем», який поки що не доведений до стану оригіналу, дало другий шанс «Феніксу», і це чудово.
Москвич MRW 2015
К: І ви сподіваєтеся, що «Фенікс», виправдовуючи свою назву, відродиться з попелу і житиме?
І.Є.: Так, у нього зараз з'явилися дуже серйозні перспективи, зокрема завдяки інтересу з боку компанії «Тотал Схід», яка привезла в Україну гоночне паливо Elf Race 102 і надала його учасникам. Завдяки складу палива воно універсальне і підходить для використання у двотактних та чотиритактних, а також турбованих та атмосферних двигунах. Стійкість у детонації при максимальному форсуванні двигуна забезпечує високе октанове число – 102. Для «Фенікса» ці властивості підходили якнайкраще. Ми змінили деякі вузли прототипу — зокрема, випускну систему, системи керування двигуном та деякі інші. Elf Race 102 допоміг нам збільшити потужність на 15 кінських сил. З новим паливом ми змогли отримати інші характеристики і вийти на новий режим, на якому двигун раніше неминуче детонував. В результаті автомобіль став здатний проводити на трасі по 7 годин, з яких 3 години - тренування, де двигун працює з різним рівнем навантаження, і 4 години - гонка, коли двигун працює з максимальною віддачею без перерви.
Зараз у гоночному класі, де грає «Фенікс», дозволили 1,6-літрові турбомотори (раніше можна було лише дволітрові «атмосферники»), і доУ середині 2017 року я маю намір поставити на нього мотор від Гранти з турбіною на 250 к.с. плюс секвентальну 6-ступінчасту коробку замість 5-ступінчастої селективної.
З цим арсеналом вже можна буде боротися з Ligier, найкращими європейськими машинами у малому класі. Практика показала, що на Moscow Raceway вхід у перший поворот у Ligier і Фенікса однаковий, а другий поворот Фенікс проходить на 20 кілометрів на годину швидше. Це говорить про якість шасі, і якщо ми розженемося до тієї швидкості, до якої розганяються Ligier, то як мінімум можна буде боротися на рівних.