Історія міського транспорту
Ще в 1887 р., спостерігаючи рух пішоходів та легкових візників, інженери дійшли висновку про можливість влаштування кінно-залізниці в Катеринодарі та подали про це проект до Міської думи. Але оскільки в цей час бруківка була лише по вулиці Червоній, що служила єдиним шляхом для руху вантажів, проект був відхилений "через можливе утиск вантажного та екіпажного руху". Така ж доля спіткала в 1893 р. і пропозицію дворянина Б.Л. Балінського. Так сталося, що кінно-залізницею в козацькій столиці так і не судилося відбутися. Зате тут за кілька років з'явилися перші трамвайні колії.
Вартість будівництва була на ті часи величезною (400 тис. рублів), місту це було явно не по кишені. За договором протягом 40 років Катеринодар мав задовольнятися лише 3 % від річного прибутку, а після закінчення встановлених десятиліть всі будівлі, парк, трамваї мали перейти у міську власність.
Новий вид міського транспорту спочатку був для багатьох дивиною. - Чим вона, кум, потикається? - питав приїжджий станичник свого міського приятеля. - Аж ось, бачиш, з проволоки ланцюжків висити, то вона, бісова душа, тим чіпком підпіраєця та й бігти... - Хи! Та це зовсім проста штука! Може, відтакечки і возом можна побігти… Такий діалог почув і записав у перші місяці роботи катеринодарського трамваю кореспондент "Кубанських обласних відомостей".
Це був п'ятнадцятий в Україні електричний трамвай. За 1901 р. він перевіз 2,5 млн. пасажирів.
У 1910 та 1911 рр. було відкрито рух по Дмитрівсько-Медведівській лінії у бік шкіряних заводів та по Катерининській (нині Миру), Медведівській (Кірова), Гімназійній, зв'язавши залізничнийвокзал та міську пристань.
Прийнятих керуючий терміново, у вагонному парку, навчав мистецтву водіння трамвая та продажу квитків. Проте невмілі водії припускалися поломок, а недосвідчені кондуктори не забезпечували виручки. Справа доходила до курйозів: один із новачків - кондукторів, кинувши свій вагон на розі Катерининської та Червоної, пішов містом шукати розміну великої монети, щоб дати здачі, а коли вагоновожатий, чекаючи 10 хвилин, поїхав, він кинувся бігти за трамваєм, відчайдушно свистячи . “Публіка, прийнявши його за поліцейського, бігла поруч і кричала: “Лови злодія!” Тільки на розі Пластунівської вулиці невдалий кондуктор наздогнав свій вагон.
Після революції 1917 р. договір з "бельгійцями" було розірвано і трамвай перейшов у власність Катеринодара.
На жаль, у роки Великої Вітчизняної війни трамвайні колії, як і все місто, дуже сильно постраждали як внаслідок бомбардувань, так і в результаті варварської руйнації окупантів, які знімали рейки, використовували шпали на розпалювання печей, а при відступі підірвали обидва депо, вагоноремонтні майстерні. дизельну електростанцію, що живила трамваї. Виправити все це змогли протягом кількох років наприкінці 40-х – на початку 50-х років минулого століття самі мешканці Катеринодару, беручи участь у недільниках з реконструкції трамвайних ліній. Проводилися подібні заходи у святковій обстановці: вивішувалися яскраві транспаранти, грали духові оркестри, працювали кіоски та лотки, не вщухали репродуктори, а ввечері у скверах та парку міста влаштовувалися народні гуляння.
З раннього ранку, зі сходом сонця, вулиці міста оголошувалися бравурною музикою. З усіх кінців міста люди поодинці, групами та колонами йшли у напрямку до передбачуваного місця робіт, які проводилися зазвичай у дві зміниі починалися вже о 6-й годині ранку. Кожен колектив знав свою ділянку та завдання, мав інструменти та матеріал. Люди працювали з ентузіазмом, а поступово до цього додався і професіоналізм, оскільки більшість вже мала "хороший досвід будівництва, отриманий на реконструкції". Потужні репродуктори, встановлені протягом усього траси, передавали повідомлення про перебіг робіт. Скрізь випускалися блискавки та бойові листки. Причому шляхом недільників відновлювали не тільки старі шляхи, а й прокладали нові. Так з'явилися колії вулицями Калініна та Каляєва, до м'ясокомбінату та КСК.
У наступні роки трамвай, як і раніше, залишався найпопулярнішим транспортом Катеринодару. З'являлися нові вагони як вітчизняного, так і зарубіжного виробництва, а в 1995 р. була введена в дію лінія в Ювілейний мікрорайон, довжиною 7,1 кілометра. На цей момент довжина трамвайної колії становила вже 119,9 км. І незважаючи на те, що з'явилися автобуси, тролейбуси, маршрутні таксі, без трамваю неможливо собі уявити столицю Краснодарського краю.
Чим потішить нас міський транспорт майбутнього? Навряд чи тут з'являться підземні шахти, якими з неймовірною швидкістю мчатиметься поїзд метро. Швидше за все найулюбленішими і популярнішими, як і раніше, залишаться трамвай і тролейбус, що переступив свій сторічний рубіж. І можна тільки сподіватися, що вони вже зазнають змін, стануть більш комфортними і, найголовніше, у їхньому русі не буде збоїв.
1. Кінно-залізниці. Кінці, точніше кінно-залізниці, були дуже поширеним видом транспорту в кінці XIX - початку XX ст. Наприклад, у столиці України на той час було вже близько 30 ліній конок. Цей вид транспорту був не що інше, як, схожий на трамвайний, вагон (одноповерховий абодвоповерховий), в який були запряжені коні (одноповерховий вез один кінь, двоповерховий, відповідно, два). Спереду та ззаду вагонів були відкриті майданчики, а у 2-поверхових вагонах з цих майданчиків нагору, на верхній майданчик (імперіал), вели гвинтові металеві сходи. Імперіал був відкритий, проїзд там коштував дешевше. Всередині нижнього вагона лави стояли вздовж боків, а на імперіалі була посередині одна двостороння лава, і там пасажири сиділи спинами один до одного.
Обслуговувалась конка двома особами: вагоновожатим та кондуктором. Обов'язково чоловіками. Вагоновожатий правив кіньми, кондуктор пробивав квитки, давав сигнали зупинок та відправлення.
Нелегко було бути вагоновожатим: коні впрягалися в м'які паски, прикріплені до важкого валька. При найменшому ухилі, при з'їздах з мостів чи спусках вагон міг накотитися на коней і покалічити їх. Треба було вміти вчасно загальмувати і взагалі весь час відчувати, як поводиться вагон. У правій руці у вожатого були віжки, ліва весь час лежала на ручному гальмі. Ліва рука виконувала 2 функції: гальмувала, обертаючи ручку гальма, і піднімала трубку, що ударяла в дзвін. Дзвонити доводилося часто, оскільки пішоходи в ті часи були далеко не дисциплінованими, і переходили вулицю в будь-якому місці, де їм заманеться. На кінцевому пункті вожатий знімав валік із гачка і вів коней до іншого кінця вагона, причіплював там валек і був готовий до зворотного рейсу.
Кондукторові теж доводилося несолодко, оскільки він безперервно піднімався на імперіал, щоб продати там квитки тим, хто їх не взяв, проходячи повз нього на нижньому майданчику.
Розмовляти всередині вагона було зовсім неможливо через жахливий шум. Справа в тому, що рейковий шлях для конок був дуже недосконалий. Рейки -без жолобків для реборд коліс, міжшлях - замощено бруківкою врівень з головкою рейки, і реборди коліс часто котилися прямо по бруківці. Весь вагон при цьому здригався і деренчав усіма своїми розхлябаними частинами.
2. Маршрути трамваїв на 1926 р. 7 вагонів по лінії Червона – міськсад – Нова вулиця; 5 - міськсад - скотобійня; 4 - Пролетарською вулицею - вокзал - пристань; Дмитрівською вулицею, від шкірзаводів до Садової їздило 10 вагонів; в станицю Пашковську - 4 і т.д.