Історія радянського літакобудування
Однак у ході війни Україна не зуміла створити по-справжньому потужну авіаційну промисловість. Держава фактично усунулася від координації випуску літаків. До початку війни в країні діяло сім авіазаводів, розташованих у Ризі, Москві, Санкт-Петербурзі та Одесі. З 1914 по 1917 рік почало працювати ще п'ять підприємств. Більшість машин, що випускалися українськими заводами, виготовляли за закордонними ліцензіями (у серійному виробництві знаходилося 16 зарубіжних моделей і лише 12 вітчизняних). При цьому іноземні фірми не прагнули продавати українським свої новітні розробки, а отже, і характеристики літальних апаратів були гіршими, ніж у зарубіжних аналогів. Винятків було небагато, наприклад, наймасовіший до 1917 року літак української споруди (було зроблено близько 170 одиниць) — розвідник Анаде конструкції підприємця та конструктора італійського походження Артура Анатра, човни М-5 та М-9, що літають, конструкції Дмитра Григоровича і, звичайно ж, бомбардувальники "Ілля Муромець" Ігоря Сікорського. Однак на «Муромцях», окрім нечисленних українських РБЗ-6, стояли німецькі двигуни Argus, французькі Renault та англійські Sunbeam, а також французькі ліцензійні Salmson. За час війни в Україні було випущено 1511 двигунів (тільки ліцензійних) та 5607 літаків. Для порівняння, у Німеччині було вироблено 40 449 двигунів та 47 831 літак, у Великобританії - 41 034 двигуна та 55 061 літак, у Франції - 93 100 двигунів та 52 146 літаків.
Революції та наступні Громадянська війна та іноземна інтервенція не сприяли розвитку промисловості в цілому та авіаційної промисловості зокрема. Багато талановитих авіаційних фахівців емігрували заДеякі кордони були розстріляні як «контрреволюційні елементи». До 1920 року і так не надто висока продуктивність українських авіазаводів упала вдесятеро порівняно з 1917 роком. По суті, радянський уряд був змушений починати літакобудування з нуля. Особливі сподівання покладалися на співпрацю з Німеччиною. Версальський договір, який завершив Першу світову війну, забороняв цій країні мати власну бойову авіацію, а вантажопідйомність пасажирських літаків була обмежена 600 кілограмами (включаючи вагу членів екіпажу). Тому співпраця між німецькими авіапромислниками та Радянською Україною була вигідна обом сторонам. Німці отримували можливість будувати літаки, а українські – доступ до сучасних технологій та авіапідприємства на своїй території.
Проте завдяки співпраці з німецькою стороною у радянських фахівців з'явився перший досвід металевого літакобудування. Адже перший у світі цільнометалевий літак був спроектований Хуго Юнкерсом ще 1915 року. У 1922 році в Радянському Союзі була отримана перша партія металу, необхідного для створення літаків, - кольчугалюмінію, аналога німецького дюралюмінію, а 26 травня 1924 в повітря піднявся перший радянський суцільнометалевий літак АНТ-2 конструкції Андрія Туполєва. Через рік українські учні перевершили німецьких вчителів: під керівництвом Туполєва в Радянському Союзі було збудовано перший у світі суцільнометалевий бомбардувальник-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) із двигунами, розташованими вздовж крила. Саме ця схема стала класичною і згодом лягла в основу всіх фортець, що «літають» Другої світової війни. У 1932 році як продовження ТБ-1 було побудовано чотиримоторний ТБ-3 (АНТ-6), який прослужив у радянських ВПС аж до Великої Вітчизняної війни.Заради справедливості треба відзначити, що ще в 1920 році німецький інженер Адольф Рорбах побудував багатомоторний пасажирський моноплан з двигунами на крилі. Але ця машина здійснила лише кілька польотів і не мала помітного впливу на розвиток авіації.
Найслабшим місцем радянської авіапромисловості виявилося відсутність власних двигунів. На перших радянських літаках Іл-400 (у серії І-1) Миколи Полікарпова І-1 (у серії І-2) Дмитра Григоровича, збудованих у 1923 році, стояв американський трофейний мотор водяного охолодження Liberty (радянське позначення М-5) потужністю 400 л.с., розроблений наприкінці Першої світової війни. Liberty був непоганий для свого часу, проте важив дуже багато для встановлення на винищувачах. Моноплан Іл-400 літав швидше, ніж біплан І-1, але був менш надійним. Тому в середині 1920-х років було випущено всього 14 Іл-400 та 209 І-1.
Однак першим масовим радянським літаком став не винищувач, а розвідник Р-1 конструкції Полікарпова. До кінця 1920-х років розвідники були одним із найпоширеніших класів літаків у всьому світі, становлячи 82% від чисельності військових літаків у СРСР, 60% у Польщі, 44% у Франції та 40% в Італії. Р-1, створений у 1923 році, був побудований на базі англійського літака-розвідника часів Першої світової війни DH-9 із мотором Liberty. Звичайно, до моменту появи Р-1 міг вважатися застарілою машиною, але Радянський Союз надто потребував надійного і простого зразка авіаційної техніки для масового виробництва. До того ж двомісний розвідник міг застосовуватися як багатоцільовий літак, наприклад, Р-5 і Р-Z, які змінили Р-1 на початку 1930-х років, активно використовувалися в ряді конфліктів як легкі бомбардувальники та штурмовики.
З моменту зародження авіації йшла суперечка про те, якоютип двигуна краще для літака - з водяним або повітряним охолодженням. Рядні або V-подібні двигуни водяного охолодження мали менший лобовий опір і при рівній потужності дозволяли розвивати велику швидкість, а поганообтічний, але більш легкий зіркоподібний мотор зменшував вагу машини і таким чином покращував її маневрені властивості. У 1920-х і першій половині 1930-х років швидкість і маневреність винищувачів вважалися однаково важливими. Тому в СРСР, як і в багатьох інших країнах, будувалися літаки з двигунами обох типів. У середині 1920-х років СРСР купив ліцензії на два двигуни: німецький BMW-6 (М-17) потужністю 500 к.с. з водяним охолодженням та британський Jupiter VI (М-22) (у французькому метричному варіанті) потужністю 480 к.с. з повітряним охолодженням. Саме такий двигун спочатку стояв на першому масовому радянському винищувачі І-5, спроектованому 1929 року Полікарповим та Григоровичем, які опинилися у Бутирській в'язниці у Москві за звинуваченням у контрреволюційній діяльності. І-5 вийшов вдалим, і конструктори було звільнено.
Перший власне радянський двигун М-11 потужністю 100 л. народився 1929 року. Він встановлювався на одному з наймасовіших літаків в історії авіації – У-2 (По-2) конструкції Полікарпова. Цей біплан створювався як навчально-тренувальний наприкінці 1920-х років, але потім широко застосовувався в сільському господарстві та зв'язку як санітарний і навіть легкий нічний бомбардувальник. З 1929 по 1959 рік було вироблено більше 33000 У-2.
1920-ті роки вважаються періодом застою у розвитку авіації. Виробники найпередовіших в авіаційному відношенні країн часів Першої світової війни - Англії та Франції - вважали нову велику війну малоймовірною і не приділяли належної увагивпровадження в літакобудування технологічних новинок Розвиток німецької авіації було обмежено умовами Версальського мирного договору, а Радянський Союз створював свою авіапромисловість фактично з нуля, намагаючись надолужити відставання від західних країн. Найбільш інтенсивно у світі розвивалася спортивна та пасажирська авіація. Особливо в США, де в умовах жорсткої конкуренції авіаперевізники намагалися якнайшвидше освоювати всі нововведення. Саме в Сполучених Штатах Америки в 1933 році було збудовано перший серійний швидкісний пасажирський літак нового типу Boeing 247. У СРСР майже в той же час піднявся в повітря швидкісний пасажирський літак ХАІ-1, який став першим швидкісним пасажирським літаком у Європі.
На початку 1930-х років у літакобудуванні відбувається різкий стрибок: активно впроваджуються такі нововведення, як суцільнометалева конструкція, обтічні капоти двигунів (NACA), змінний крок гвинта, механізація крила (закрилки, передкрилки), вільнонесуче низькорозташоване крило, закриті кабіни ж, шасі, що прибираються. Насамперед ці новинки торкнулися пасажирської, а потім бомбардувальної авіації. В результаті з'явився новий клас авіатехніки, так звані швидкісні бомбардувальники, що літали швидше за винищувачів. Типовим представником цього класу став радянський двомоторний бомбардувальник СБ (АНТ-40) конструкції Туполєва. До 1941 року в СРСР побудували 6831 ма
Більшість же винищувачів початку 1930-х років недалеко пішли від моделей Першої світової війни. В основному це були біплани або півтораплани (нижнє крило менше верхнього) дерев'яної або змішаної конструкції, з незбираними шасі, озброєні парою кулеметів гвинтівкового калібру і літали всього на 50-100 км/год швидше, ніж машини 1914-1918 років Найбільш потужних двигунів.
1934 року Микола Полікарпов створив новий швидкісний моноплан І-16, який мав стати основним радянським винищувачем 1930-х — початку 1940-х років. І-16 - перший у світі серійний винищувач-моноплан з шасі, що прибираються; спочатку він мав і закриту кабіну, але від неї довелося відмовитись. Якість скління залишало бажати кращого, а льотчики, які звикли до відкритих кабін, активно протестували проти необхідної, але незручної нововведення. Завдяки дуже короткому фюзеляжу І-16 мав малий поздовжній момент інерції і, як наслідок, швидку реакцію на відхилення кермів, що надавало машині виняткових маневрених якостей. Однак управління І-16 перетворювалося на непросту роботу, яка вимагала від льотчика високого рівня підготовки.
Існували варіанти цієї машини з двигунами М-22 та М-25 (ліцензійний американський Wright R-1820-F3), М-62 та M-63 з двома та чотирма 7,62-мм кулеметами ШКАС, з двома 20-мм гарматами ШВАК та 12,7-мм кулеметом БС. І-16 випускався в 30 різних модифікаціях (типах) і разом із радянськими пілотами брав участь у численних війнах та конфліктах 1930-1940-х років. Разом з І-16 на озброєнні радянських ВПС був ще один винищувач Полікарпова — біплан І-15, а також його версії І-15біс та І-153. Останній почав серійно випускатися в 1938 році, і в 1941 був другим помасовості у військово-повітряних силах РСЧА після І-16. Біплани використовувалися в багатьох країнах до початку Другої світової війни. Поступаючись монопланам у швидкості, вони перевершували їх у маневреності. Існувала навіть теорія «двох винищувачів», згідно з якою винищувачі-моноплани мали діяти в бою спільно з винищувачами-біпланами: перші наздоганяють противника і сковують його атаками, а другі знищують його в повітряному бою.
Однак з середини 1930-х років головною льотною характеристикою винищувачів стає швидкість, а останнім словом у винищувальній авіації – швидкісні винищувачі-моноплани з двигунами водяного охолодження, такі як Bf.109 у Німеччині або Supermarine Spitfire у Великій Британії.
Перший тривожний сигнал пролунав для радянських авіаконструкторів в Іспанії, де І-15 і І-16 спочатку брали верх над німецькими машинами, створеними на початку 1930-х років, але почали програвати Bf.109 ранніх модифікацій, і тим більше мали б мало шансів проти версії Bf.109E з двигунами DB-601 потужністю 1100 л. та посиленим озброєнням.
Обговорити матеріал можна тут.