JetFormula Преса
Великий горщик Цих красенів, що на знімках, поєднує одне: їх приводить у дію один і той же мотор, Piaggio Big block різного ступеня «піджатості». Одні отримали цей мотор ще на конвеєрі, інші – у процесі будівництва.
Справа в тому, що цей силовий агрегат не тільки уніфікований за багатьма деталями з 50-кубовими моторчиками концерну, але має ідентичні приєднувальні розміри. Чим і користуються багато хто, розшукуючи на звалищі битий Hexagon або Skipper для подальшої імплантації «серця». Складніше тим, хто вирішив провести аналогічну операцію на шасі апаратів інших фірм, скажімо, Peugeot Speedfight або Yamaha Slider, але, як ми бачимо, завдяки «болгарці» та зварювальному апарату і ці проблеми можна вирішити.
Сам же двигун поширений в Європі дуже. Ще б пак: вперше скутер з ним побачив світ ще в 1992 році: Piaggio SKR 125/150 був оснащений «повітряною» версією мотора, а через рік до неї приєдналася «водяна» того ж «калібру», встановлена на моделі Hexagon. Надалі різні версії двигуна розмножувалися, як гриби після дощу, і ставилися не тільки на скутери концерну, але і віддавалися «на сторону» (ними комплектувалися Aprilia SR125/150 та Italjet Dragster 125/180).
Відмінності його - збільшена "дірка" під циліндр та інші посадкові місця під вали редуктора (забігаючи вперед, скажу: це припиняє докорінно спроби встановити на "125-ку" стандартні циліндр і редуктор від "180-го" мотора.) Тип же гальма слід мати на увазі при конверсії: це допоможе уникнути заміни на "донорі" заднього колеса, благо, у "барабанних" моторів діаметр вихідних валів і шліци на них абсолютно аналогічні таким на 50-кубових моделях концерну. На жаль, версії зі 110-міліметровими барабанами (а саме такі стоять на «полтинниках») встановлювалися лише на Piaggio SKR та Hexagon перших серій (до 1997 року включно) та Piaggio TPH 125 (вона ж Gilera Typhoon 125). З іншого боку, ці моделі чи не найпоширеніші, принаймні на вторинному ринку Німеччини - здебільшого для нас джерелі «заліза».
І ще про конверсію. Картери «повітряників» і «водянок» не ідентичні, тому бажаючим застосувати на спочатку «повітряному» моторі доведеться ставити електричну помпу. Зворотна конверсія проблем не викличе, але чи багато знайдеться бажаючих змінити рідинне охолодження на повітряне?
«Кобили» - оптом ... На жаль, не всі мотори сімейства такі молодці, як 180-кубовий. Версії про 125 кубів так і зовсім задушені неоптимальним вихлопом, та й просто дохлі: 11 сил - це просто смішно. Навпаки, 20-сильна «180» ідеально збалансована як за налаштуванням випускної системи, так і за алгоритмом варіатора.
І це багато чого, що можна зробити на базі «рідного» циліндра, причому тільки 180-кубового (на хвилину: згаданий комутатор Malossi PVM Digitronic зі змінним випередженням запалювання призначений тільки для «водяних» моторів). В інших випадках зазвичай купують циліндропоршневу групу Malossi 172. У неї, у порівнянні зі «180-ю», більша площа і сильніша за «закрутка» продувних каналів, ширша фаза випуску і вище (11 проти 9,8) ступінь стиснення. На жаль, остання обставина змушує перейти на "98-й" бензин. На "98-й" треба буде переходити і при використанні головки PM Tuning. Ця головка, до речі, найкраща з усіх наявних завдяки кращому опрацюванню форми камери згоряння; на жаль, вона дуже дорога - насамперед через фрезеровану (!) кришку циліндра.
Отже, Malossi 172. У «базовому» варіанті, окрім циліндра та головної пари, доведеться прикупити carb kit від Malossi з «25-м» дифузором (Dell' Orto PHBL 25 BD), «будиночок» Polini, а також – за бажанням, втім – «низову» трубу. (Насправді, перевага її буде в 0,4-0,55 л.с. надбавки, не більше, 5-6 кг безпружинної маси, та й вигляд зі звуком, само собою). Налаштування варіатора: грузики 12,5 г для 125-150-кубових моторів, на 180-кубових не використовується, тому що не дає відчутних переваг у порівнянні звищеописаним тюнінгом з урахуванням «рідного» циліндра. Пружини зчеплення - зелений Malossi. Потужність на колінвалі – 21-22 к.с.
Більш серйозний тюнінг має на увазі ще й установку «серединної» труби та компонентів Malossi: фільтруючого елемента Red Sponge, комутатора та варіатора (грузики 10,5 г), а також синіх пружин зчеплення та білої – власне варіатора. Це, мабуть, найбільш оптимальна конфігурація двигуна «на кожен день», що дозволяє вичавити до 25 сил на колінвалі.
Другий варіант надійніший, але вимагає доопрацювання картера. Втім, мотор все одно доведеться «половинити» для заміни колінвала на Malossi HPC: він посилений, а головне, забезпечує хорошу опору суміші на високих оборотах. Цьому ж сприяє і "верхова" випускна система (Leovince ZX, Polini Evo, Simonini або все та ж Malossi MHR). При цьому свобода вибору «саксофону» належить лише тим, хто їздить на водянках. Polini Evo ж з «повітряником» просто не стикується, а в Aprilia SR125/150 вона не влізе, навіть якщо ви переробите двигун на рідинне охолодження. Навпаки, для «повітряників» ідеально підходить Polini For Race з аналогічними характеристиками, але ця труба три роки як знята з виробництва (хоча і зустрічається в загашниках деяких скутершопів).
Тим, хто зважиться на такий ґрунтовний та дорогий тюнінг, назву налаштування варіатора (природно, Multivar): 9,5 г, жовта пружина варіатора та сині – зчеплення. Останнє – при рідному зчепленні; тут особливо важливі тонкі налаштування, тому багато хто використовує зчеплення Malossi Delta Clutch. Хоча, як показує гоночна практика, багато хто досягає чудових результатів і на стандартному зчепленні, у тому числі чемпіони Австрії з команди Stoffis. Що ж до налаштувань карбюраторів, то головний паливний жиклер – 115-122, холостогоходу – 32-38. Результат – до 30 (!) л.с. на колінвалі, що дозволяє розганятися до 160 км/год та проходити чверть милі менш ніж за 15 секунд. Час розгону до 100 км/год – 6-6,3 с.
До речі, про Stoffis. Гонщики цієї команди досягають непоганих результатів і за більш «бюджетного» тюнінгу. Так, колінвал і варіатор (щоправда, з 10-грамовими вантажами) на останній версії їх болідів штатні, від «180-ки», а налаштування карбюратора таке: головний жиклер 110, жиклер холостого ходу 43, голка k33 (штатна для Malossi car ). Штатний та редуктор: австрійці стверджують, що «180-ті» шестерні оптимальні за будь-якого тюнінгу. Звичайно, якщо «донор» сам 180-, а не 125-150-кубовий.
…і на роздріб Думаєте, 30 сил межа? Ніяк ні! Просто вище наведені зміни, що називається, на блюдечку, для тих, хто не хоче витрачати час на пошук потрібних регулювань (і, чесно кажучи, я їх розумію: налаштування тюненого агрегату – мороку та ще!). При цьому із найпоширеніших компонентів. А їх, компонентів, навипускали стільки, що мало здасться. І випустять не менше: щоосені з'являються ще й ще девайси.
Які ж циліндри «годують» ці системи впуску? Найчастіше все той же Malossi 172. Не тому, що найкращий, просто він давно з'явився на ринку і найкраще поширений. В останні роки утворилися альтернативи йому з аналогічним об'ємом, але меншим форсуванням (при цьому, однак, більшим, ніж у стандартного 180-кубового циліндра): Polini для «водянок» і Simonini для двигунів з повітряним охолодженням. Останній, щоправда, дорогий (заводська ціна Е 350 без ПДВ), а тому особливий попит не має.
Багато хто не задовольняється серійним циліндром і шарощать випускні та продувні вікна. В результаті мотор виходить ще "крутильніше", але це тягне за собою серйозні проблеми. Насамперед, з налаштуванням. Так, показовий досвід наших співвітчизників, Володимира Войтенка і Павла Бурова, що екстремально тюнінганули Dragster 180 за допомогою перешарошеної Malossi 172, «суперверхової» унікальної випускної системи і 34-міліметрового (!) Mikuni (щоб останній зміг нормально функціонувати, 250-кубового кросового мотоцикла довелося помістити в унікальний алюмінієвий впускний колектор – у картері йому місця не знайшлося). Потенціал такого двигуна був близько 36-40 сил, але реалізувати його повністю так і не вдалося: необхідні регулювальні вантажі-пружини просто були відсутні в природі.
Мотор-то був надкрутильний, у тому числі "завдяки" відсутності power valve, на скутерах не передбаченого: його робочий діапазон був у проміжку 9500-12500 об/хв. Схожі проблеми виникли і у Scooter Attack, що хрестила переварений картер з колінвалом і 125-кубовим циліндром картингового мотора, і у шведів зі Starol Racing, яка спробувала провести схожу операцію з циліндром від Honda CRM250.
Але навіть якби й удалося налаштувати варіатор, довго ці чудеса не протягнули б: не витримав би картер. Саме він головне обмеженняпри екстремальному тюнінгу. А все «завдяки» уніфікації із 50-кубовими моторами. Додаткова точка опори, у кришці варіатора, передбачена лише для веденого валу варіатора і лише на деяких серіях останніх (з 2000 року) випусків. Зробити таку для колінвала не вдалося навіть віртуозу Войтенку. В принципі, це можливо при використанні кришки від Hexagon, але обсяг зварювальних, фрезерних і токарних робіт в даному випадку колосальний і навряд чи вартий отриманого результату.
На завершення - ще одну конфігурацію, на потужність що впливає лише опосередковано. Справа в тому, що на всіх моторах Piaggio впуск рясно "піскострумиться" брудом з-під колеса. Особливо це сумно для тих, хто зважився на встановлення ФНП. Тут єдине розумне рішення - K&N з капроновим «чохлом», що захищає від піску. А потік бруду можна мінімізувати установкою брудовідсікача від Gilera ICE, а на екземпляри з «коротким» підкрилком (все, окрім Runner/Dragster) – ще й цей «довгий» підкрилок. За допомогою цих заходів можна радикально зменшити періодичність обслуговування фільтра. Хоча, звичайно, все одно чистку ФНС доведеться робити в багато разів частіше, ніж штатного. Природу не обдуриш…