Класифікація небезпечних режимів польоту
За характером виникнення всі небезпечні режими можна поділити на дві групи.
l. Режими, викликані малими кутами атаки (підскладання)
- Підворот центральної частини крила.
- Повний фронтальний підворот.
- Симетричний підворот типу "великі вуха".
2. Режими, викликані великими кутами атаки (зриви).
- асиметричний зрив потоку.
- Повний зрив потоку.
- глибокий зрив потоку.
Спробуємо уважно розібрати всі режими, використовуючи схему:
Що відбувається? - Відчуття? - У чому небезпека? - Що робити?
Режими, викликані малими кутами атаки (підскладування)
Зазвичай режими цієї групи виникають на підвищеній швидкості польоту або "клюванні" параплана. У цих випадках кут атаки малий, і навіть невеликий низхідний потік здатний скласти крило. Залежно від характеру складання параплан потрапляє у той чи інший режим.
Асиметричний підворот.
На випробуваннях викликається сильним затягуванням строп першого ряду однією зі сторін крила.
Відбувається:несиметричне підведення рот частини крила параплана. Все навантаження перерозподіляється на частину купола, що залишилася, і через збільшення питомого навантаження на крило відбувається набір швидкості зі значною втратою висоти.
Частина крила, що склалася, створює суттєвий опір, який викликає обертання параплана. Повороту сприяє початкове положення пілота – збоку щодо працюючого крила (схема сил при повороті).
В результаті набору швидкості тиск у параплані зростає. Він самостійно або за допомогою пілота наповнюється та після кількох коливань повертається до нормального режиму польоту.
Відчуття:(при 55% складанні)
Несподівано зникає навантаження на частини крила.Пілота перекошує у підвісці, він відчуває різке збільшення швидкості зниження. При огляді купола добре видно частину, що склалася. Відчувається інтенсивний набір швидкості та обертання. Навантаження на працюючій клеванті зростає
При розкритті можливі сильні кидки та коливання підвіски.
Дії:Як тільки ви зрозуміли, що сталося асиметричне підскладання, в першу чергу, (. ) зупиніть обертання. Для цього перенесіть свою вагу на частину крила, що залишилася, і загальмуйте її клевантою. Вам заважатиме незвичне становище підвіски та збільшене зусилля на клеванті (через підвищення питомого навантаження на цілій частині крила). Намагайтеся відкинути звичні навички пілотування (за зусиллям та ходом). Ваше крило перевантажене, допустимий хід клеванти зменшився. Запам'ятайте, що при зупинці обертання дуже важливо не перестаратися і не зірвати крило.
Паралельно з цими діями, спробуйте «прокачати» складене крило за допомогою клеванти. Робиться це різкими рухами на повний хід руки. Типова помилка - дрібне, часте рух клевантою. Мета прокачування - пустити хвилю по складеному крилу, яка допоможе йому наповнитися. Інтенсивність прокачування залежить від величини складання. Не слід щосили смикати клеванту, якщо склався самий кінчик крила.
Після відновлення форми крила постарайтеся погасити наступні коливання крила та поверніться до безпечного напрямку польоту.
Особливості дій на малій висоті та поблизу схилу.У разі малої висоти пілоту після виходу з небезпечного режиму практично не залишається часу для маневрування. Дуже небезпечно, коли вихід відбувається за вітром або у бік схилу. Тому на малій висоті слід бути особливо уважним до зупинки обертання параплана та контролю напрямку польоту.Якщо ж вас уже розгорнуло за вітром або схил, то спробуйте скористатися наявним обертанням параплана для розвороту проти вітру. Запам'ятайте, що при сильному вітрі краще приземлитися на половині крила проти вітру, ніж на цілому куполі за вітром.
Ну і найскладніша ситуація - коли вас крутить, а висоти явно не вистачає для виходу зі складання. У цьому випадку моя порада: Гальмуйте. Різким рухом до краю натягніть «живу» клеванту (пам'ятайте, що навантаження на неї збільшено). За рахунок гальмування ви зможете хоч трохи зменшити швидкість зниження, швидкість польоту та швидкість обертання. На малій висоті можна не боятися зриву потоку. Вертикальне падіння з 3-4 м все ж таки краще зустрічі із землею на повній швидкості обертання.
Якщо на висоті до 5 метрів раптом відбулося наповнення складеної частини крила, продовжуйте пригальмовувати крило обома клевантами. Не допускайте різкого набору швидкості, що відбувається з потужним клюванням та втратою висоти. При ударі об землю групуйтеся і постарайтеся перевести енергію падіння в серію парашутних перекидів. І найголовніше: Будьте дуже уважні на малій висоті, коли часу для роздумів так мало!
Правдива історія:Якось на буксирувальних змаганнях у Калузі під час тренувального польоту мені захотілося «полихачити». На висоті 50 метрів я заклав серію крутих поворотів «вінговерів» і не зважив на зсув вітру (градієнт). На черговому віражі відбулося складання 2/3 параплану, і я автоматично опинився у потужному обертанні. До землі залишалося приблизно 20 метрів. Вийти з режиму я не встигав, тому що у разі наповнення спортивний параплан при такому обертанні зазвичай докручує виток.
Свідомість роздвоїлася. Одна частина з жахом оцінювала наслідки зустрічі із землею за такого зниження та швидкостіобертання. Інша половинка гарячково оцінювала, що можна зробити. Дуже допомогло те, що я багато разів думав про таку ситуацію. Рішення оформилося - зривати діючу частину крила.
На висоті 10 метрів, долаючи всі рефлекси, я до краю затягнув страшенно неподатливу клеванту (вся моя вага плюс відцентрова сила). Залишок крила, що мчав з шаленою швидкістю, загальмував, видав всю запасену енергію і зірвався. У результаті я м'яко плюхнувся на траву зі зниженням 3-4 м/с. Підвівся, обтрусився і поклявся так більше не жартувати.
Авторотація.
Відчуття:Весь світ шалено обертається. Пропадає орієнтація. Перевантаження сковує рухи, плутає думки, змінює звичні рефлекси. Через це пілот може не відразу знайти кільце запаски. При спробі зупинити обертання сильно заважають перекіс підвіски та зусилля на клеванті. На виході буває складно впоратися з коливаннями крила через їхню високу інтенсивність.
Небезпека:велика швидкість зниження. Параплан інтенсивно витрачає висоту і, навіть після повного розкриття, може докрутити один-два витки, втрачаючи 20.30 метрів. Через перевантаження параплан може зруйнуватися, а пілот знепритомніти.
Дії:Вони сильно залежать від висоти. На великій висоті (понад 300 м) у вас є запас висоти для виходу з режиму. Зосередьте погляд на крилі. Це допоможе вам відволіктися від каруселі обертання. Зупиніть або зменшіть обертання клевантою. Це знизить навантаження та втрату висоти. Проаналізуйте причину обертання.
Повний зрив потоку роблять різким, глибоким затягуванням обох клевант. Крило зморщується та «звалюється» назад. Пілот кілька секунд утримує параплан у зриві. Крило намагається наповнитися і «полощаться» в потоці повітря, здійснюючи серію ривків, здатних розплутати"краватка". Для виходу зі зриву пілот відпускає клеванти. Параплан наповнюється і набирає швидкість, здійснюючи потужний клювання вперед, який іноді призводить до асиметричного підвороту. Для зменшення інтенсивності клювання необхідно «притримати» крило клевантами.
Якщо обертання не вдається зупинити, кидайте запасний парашут. Про дії у разі відсутності парашута буде сказано нижче.
На середній висоті (понад 100 м) часу для роздумів практично немає. Параплан щосекунди втрачає 10. 15 метрів висоти і стрімко наближається до землі. До 100 метрів можна застосовувати описані вище методи, але з обов'язковим контролем запасу висоти.
На гранично малій висоті (нижче 30 м) парашут не рятує. Авторотація дуже небезпечна тим, що більша швидкість зниження (до 20 м/с) підсумовується зі значною швидкістю обертання. Так падати не можна.
У цьому випадку я раджу: зривайте крило. На висоті 10. 15 метрів різко, до краю затягніть клеванти і міцно тримайте їх. У момент початку зриву зниження зменшується до 3,5 м/с, а потім зростає до 10 м/с. Це менше, ніж було, а головне, падіння відбувається практично вертикально.
При ударі об землю групуйтеся і постарайтеся перевести енергію падіння в серію парашутних перекидів.