Комп’ютерна настройка запалювання та циклової подачі палива
Доброго вечора тим, хто читає мою машинку, та й у принципі всім взагалі. :) Сьогодні я хочу розповісти вам про дуже важливу процедуру, від якості виконання якої залежать їздові якості вашого улюбленого автомобіля. com (або їй подібним). Мова піде про налаштування циклової подачі палива і кута випередження упорскування. Ці параметри значною мірою впливають на "заводку" вашого автомобіля, на приємність, на димність, на тягу, і навіть на то як дутиме турбіна і т.д. і т.п. Природно дані регулювання потрібно виконувати при повністю справному залізі, т.к. залізо-це основа. Якщо ваші форсунки невблаганно "ллють", або на "підході" плунжерна пара, то як не налаштовуй ТНВД-толку не буде, або буде але не в повній мірі. Багато власників даного типу двигунів навіть не в курсі, що те, про що піде мова нижче, можна і потрібно періодично перевіряти, і при необхідності коригувати. п.) і навіть після зміни місця заправлення. :) Почнемо з установки моменту упорскування палива. Наприклад після заміни ременя та роликів ГРМ і ТНВД вам необхідно "виставити насос". двигуна параметри індивідуальні. Але це лише статична (базова) настройка гарантує безпроблемний запуск мотора після маніпуляцій. Але це далеко не остаточне налаштування. Остаточно " кут упорскування " регулюється динаміці, тобто. на заведеному двигуні за допомогоюзміни положення регулювального ролика ременя ТНВД:
Можна регулювати і так, але я віддаю перевагу трохи іншому методу, а саме я відпускаю болт кріплення шківа ременя ТНВД на розподільному валі і трохи повертаю шків щодо самого розподільного валу. Докладніше цей метод розписаний тут: для контролю правильності регулювання необхідно прогріти двигун до робочої температури (не менше 80 градусів), підключити до діагностичного роз'єму автомобіля адаптер з'єднаний з ПК, запустити VAG-com, зайти в пункт „Електроніка двигуна“ , потім "Режим вимірювань" і запустити групу 000 (перед цим можна подивитися наявність помилок, і якщо вони є видалити їх, якщо все по електроніці двигуна справно помилки зітруться). . Ми побачимо таку картину:
Нас цікавить вікно номер 2 (обвів червоним). У цьому вікні відображається реальний кут упорскування у відносних величинах. І знову ж таки, для кожного мотора ці цифри свої! Для того, щоб дізнатися, що має бути в цьому віконці саме для вашого двигуна потрібно натиснути кнопку "TDI-timing" (обвів синім):
На екрані з'явиться графік, у нижньому правому кутку якого потрібно вибрати свій двигун:
Після цього ми побачимо дозволений діапазон кута випередження упорскування для вашого двигуна. Він знаходиться між червоною та зеленою лініями графіка. Ідеальним становищем вважається синя лінія (але не завжди оптимальним). Жовта точка показує реальний кут на даний момент (точка буде постійно трошки переміщатися в деякому діапазоні, це нормально, але чим менше діапазон переміщення тим краще означає насос менш зношений). Для мого мотора AHD діапазон дозволеного кута становить приблизно від 38 до 67 одиниць (самеці цифри ми повинні бачити у другому вікні нульової групи у базових установках). А жовта точка перебуває на синій лінії, тобто. в "ідеальному" становищі. Просто так вийшло, що потрапив! Але це "ідеальне" для програми положення далеко не оптимальне насправді. Справа в тому, що в міру зношування двигуна і ТНВД для нормальної роботи системи необхідно ставити трошки ранній кут (ближче до зеленої лінії-раніше, ближче до червоної-пізній). Наприклад особисто у мене при положенні кута в 50 одиниць запуск, що на холодну, що на гарячу був не дуже (2-3 секунди потрібно було крутити), тому я поставив кут в 70 одиниць, тобто. на зелену лінію. Після цього запуск став відмінним, що на холодну, на гарячу, і при цьому регулювання знаходиться в "бажаному" діапазоні. В принципі поранити кут можна аж до 100-120 одиниць (це стосується всіх 2.5tdi двигунів, що встановлюються на VW LT2), але це "край" при якому мотор можна експлуатувати. Якщо запуск двигуна навіть при 120 одиницях не дуже то варто задуматися про ремонт насоса і/або двигуна. Врахуйте так само, що при 120 одиницях звук роботи двигуна буде дуже жорстким і може періодично з'являтися помилка по діапазону регулювання кута впорскування, проте вона не здатна загнати ЕБУ в аварійний режим-тобто. їздити можна. Багато кажуть, що якщо ставити як належить на синю лінію то дуже погано заводиться, і це найчастіше так і є. Перевірено не на одній машині. Особисто від мене: ставте 60-80 одиниць, це буде дуже добре, якщо мотор в хорошому стані. :) Далі, необхідно перевірити як працює автомат випередження упорскування. Для цього заходимо в групу 004 і дивимося вікна 2 і 3 в режимі вимірювань. У другому вікні відображається кут двигуна, що запитується ЕБУ, для даного режиму роботи. У третьому вікні відображається дійсний(Реальний) кут. В ідеалі вони повинні збігатися віч-на-віч. Наприклад, якщо у другому вікні на ХХ 0.9 BTDC (BTDC-до ВМТ, ATDC-після ВМТ), то і в третьому теж в ідеалі має бути 0.9 BTDC. Але якщо ви поставили за графіком точку на зелену лінію, або вище (80-120 одиниць), то в третьому вікні ви побачите цифру більшу, ніж у другому. Вона може сягати і 7.0 BTDC. Це також край. Більше робити не слід. Краще навіть не робити більше 5.0 BTDC. У русі (під навантаженням) запитуваний і реальний кути теж повинні бути максимально однаковими:
Далі в 4 віконці цієї групи ви побачите шпаруватість на клапані випередження упорскування. Вона може бути від 15 до 95 відсотків. Тепер потрібно перейти в "базові установки". При цьому автомат випередження упорскування періодично (період приблизно 10 сек.) відпрацьовувати максимально раннє і максимально пізніше положення. Це буде видно по відповідним написам у другому вікні 4 групи програми, і по звуку двигуна: рано-жорсткіше, пізно-м'якше. При цьому ви повинні спостерігати наступне:
В ідеалі при положенні "пізно" шпаруватість повинна прагнути до мінімуму, а при положенні "рано" до максимуму. тиск ТНВД. Але будемо сподіватися, що все у вас буде в нормі! :)
На цьому регулювання кута можна закінчити і приступити до перевірки і при необхідності регулювання циклової подачі палива. Тут все трохи простіше. :) Даний параметр теж вносить вагомий внесок у загальну поведінку автомобіля. Ліцювати ми можемо його у вікнах 2 і 3 групи 001. У вікні 2 відображається власне циклова подача в мг/цикл. В вікні 3відображається напруга сигналу датчика циклової подачі. Ці 2 величини нерозривно пов'язані один з одним, а по суті це одне і теж тільки в різних вимірах. Попереджу відразу, значення в цих вікнах на ХХ не повинні скакати як ошпарені. Можливі невеликі коливання, в межах 0.5 мг/цикл, якщо вони більше то вам пряма дорога спочатку сюди: Чистка голови, а якщо не допоможе то на заміну дозатора. Так само якщо ці значення будуть смикатися, то пропорційно буде плавати і ХХ. І так, як говорить все та ж ELSA:
Тобто. у третьому вікні напруга має бути в діапазоні 1.25 - 2.0 ст. При цьому значення у вікні 2 може бути в діапазоні 2.2-9 мг/цикл. підбиватиме, особливо на холодну, зате він їхатиме жваво (завищена подача). А при подачі 9 мг/цикл (2.0 ст.) Потяг буде скажімо м'яко посереднім (занижена подача). Хтось уважно читає вже напевно зрозумів, що залежність тут не пряма, а зворотна. Тобто. що більше цифра тим менше реальна подача. Але це стосується виключно режиму ХХ. Від себе особисто додам, що я завжди ставлю подачу в межах 4-5 мг/цикл. При такому налаштуванні досягається оптимальні потужнісні характеристики, димність і витрата палива і мотор не колотиться в конвульсіях. Подача повинна обмежуватися значенням 25 мг/цикл. Якщо у вас так-ЕБУ з якоїсь причини перебуває в аварійному режимі та обмежує максимальну подачу палива. У цьому режимі як слід їхати машина не буде. Подача при "тапці в підлогу" повинна бути не менше 32 мг/цикл. Тепер протому, як відрегулювати цей параметр. Регулювання здійснюється шляхом зміщення МУКТ (голови насоса, дозатора, башки-кому як більше подобається) щодо корпусу ТНВД вперед і назад. Робиться на заведеному і прогрітому до робочої температури двигуні, на ХХ і при повністю вимкнених споживачах електрики, а також якщо є при вимкненому кондиціонері. Тобто. мотор повинен бути максимально розвантажений. Для регулювання необхідно послабити гвинти кріплення (4 штуки, по 2 з кожного боку) голови до ТНВД:
Послабити їх потрібно не так, щоб голова бовталася, а так, щоб вона можна сказати була все ще щільно прикручена до насоса, інакше з-під неї буде сочитися паливо і ви не зможете точно спіймати потрібний момент. Потім несильними ударами молотка по голові насоса, через скажімо дощечку, необхідно досягти необхідних значень (4-5 мг/цикл) у другому вікні першої групи. Стукати треба дуже акуратно, т.к. Зміщення на частини міліметра може призвести до значної зміни параметра. Після регулювання необхідно затягнути болти кріплення голови до корпусу ТНВД. При цьому подача може трохи збитися. В цьому випадку можна її підкоригувати ударами по голові не відпускаючи болти, але тоді затискати їх дуже не потрібно. Не переживайте, самі вони не відкрутяться. Так само трошки можна посунути значення подачі через "адаптації", але про це в інший раз.
У результаті, після виконаних регулювань, якщо у вашій машині все справно з електроніки та механіки (у тому числі турбіна дме як годиться-пізніше розповім як вона повинна дмухати), ластівка просто повинна полетіти як на крилах вітру! :) Приблизно так:
Ви отримаєте відмінний запуск як на холодну, так і на гарячу, а також відмінні потужні характеристики вашого автопоєднанні з максимальною економічністю палива. Всім дякую за увагу і вдалих регулювань, не забувайте це робити. Це важливо! Якщо будуть питання - питайте, постараюся всім відповісти.