Криза законодавчої бази.
Функціонування транспортних систем міст (ТСГ) та зон їх впливу за визначенням передбачає взаємодію населення (споживач послуг) – підприємств (компаній)-перевізників, які надають дорожньо-транспортні послуги – владних структур.
Населенню- потрібні такі послуги дорожньо-транспортного характеру:
1) перевезення засобами ГОП;
2) використання дорожньо-транспортної інфраструктури міста для поїздок індивідуальним легковим транспортом;
3) зберігання (тимчасове та постійне), обслуговування (АЗС, миття) та ремонт рухомого складу (СТО та ремонтні майстерні).
Влада- встановлює правила взаємовідносин у формі законодавчих актів, вивчає вимоги населення, здійснює прогнозування розвитку ТСГ, укладає договори з підприємствами ГОП та фінансує їх. Функції владних структур щодо ГОП та дорожньо-транспортних споруд різняться залежно від рівня ієрархії - федеральний, субфедеральний, державний.
Підприємства-перевізники- виконують замовлення владних струк-тур на перевезення населення засобами ГОП і, природно, прагнуть максимізації доходу (виручка від перевезення платних пасажирів, дотації, доходи від інших видів діяльності).
Криза розрізненості- проявляється усім рівнях. Відсутня координація між підприємствами ГОП навіть у рамках одного великого міста, між підприємствами електротранспорту, автобусними і таксомоторними підприємствами, між фахівцями різних міст і навіть в рамках одного міста ... Між представниками різних секторів ТСГ лежать "провалля", які вони та владні структури не зуміли подолати. У той же час лише узгоджені дії всіх учасників міського руху (і користувачів та організаторів),взаємний облік інтересів кожного з них можуть забезпечити умови для успішного розвитку ТСГ.
Криза законодавчої бази. За останні 10 років не відбулося жодних зрушень у правовій сфері, що регламентує взаємовідносини сторін, що беруть участь у міському русі. Справа обмежується розробкою та обговоренням концепцій. Суб'єкти Федерації змушені розробляти свої закони (Москва, Красноярський край ...). не випущено жодного СНиП, який регулює проектування транспортних систем міст, хоча в Білоукраїнсії та Україні така робота ведеться (див. цю та попередні збірки).
Криза фінансування. Муніципалітети все гірше справляються з фінансуванням підприємств ГОТ, не йдуть на укладення договорів з перевізниками. Має місце заборгованість Федерації та її суб'єктів перевезення пільгових пасажирів.
Економічна криза. Тарифи на перевезення пасажирів засобами ГОП продовжують швидко зростати внаслідок безконтрольного (практично) зростання цін на пально-мастильні матеріали та електроенергію, на рухомий склад (у Єкатеринбурзі в 2002 році в порівнянні з 1990 роком тариф на трамвайну поїздку зріс з 3 копійок до 5 руб., Тобто в 169 разів при зростанні вартості життя приблизно в 10 – 20 разів). Собівартість перевезення одного пасажира (з урахуванням пільгових) у 2-3 рази нижча за тариф.
Криза "взаємин" суспільного та індивідуального транспорту- жорстко проявляється у великих і найбільших містах, де в години пік (і не тільки в ці години) швидкості руху ГОП різко знижуються. Питома вага поїздок на індивідуальному транспортному транспорті збільшується. Це з індивідуалізацією населення (власне житло, власний автомобіль тощо.), що веде доіндивідуалізації переміщень. Чи зуміє громадський транспорт у умовах зберегти своє місце у майбутньому (існує мнение: кожному - свій вид транспорту)? Надалі може повторитися ситуація зарубіжних міст: індивідуалізація житла приводить до появи маятникових потоків "передмістя-місто-передмістя". Крім того, у зв'язку з автомобілізацією великі торгові центри та супермаркети переміщуються до периферійної та приміської зон.
Криза професіоналізму. У багатьох містах практично не залишилося фахівців у галузі ТСГ, насамперед проектувальників та системних управлінців. Відсутність замовлень на розробку КТС, КСОД (по багатьох містах вони не розроблялися десятиліттями) і на проведення транспортно-містобудівних досліджень не дозволяють швидко підвищити кваліфікацію молодих фахівців.
Зазначені (і не зазначені, але добре відомі) проблеми неможливо вирішити наодинці: необхідні консолідовані зусилля всіх учасників. Причому ситуація не може бути виправлена без допомоги держави, без вироблення ним політики щодо ТСГ взагалі та ГОТ, зокрема. Необхідно в найкоротший термін заснувати Асоціацію фахівців з транспортних систем міст, Асоціацію підприємств ГОТ, Спілку громадського транспорту, здатні акумулювати суперечливі інтереси учасників міського руху та відстояти інтереси будь-якого з них, здійснити комплекс наукових та проектних робіт в області. ТСГ.
Слід зазначити, що складність проблем з міськими транспортними системами породила майже панічні настрої, що виражаються в пропозиціях, наприклад, створювати паралельні - акціонерні і муніципальні - підприємства міського електротранспорту з передачею першим інфраструктури ГЕТ.
Є ще одна важлива обставина:співтовариство фахівців з транспортних систем міст не змогло підкорити себе корпоративним інтересам (іноді навіть у тому самому місті) і тому несе свою частку відповідальності за вказану системну кризу.
В економічній та транспортно-містобудівній літературі традиційно виділяють транспортні системи країни, регіонів, міст, окремих видів транспорту та транспортно - технологічні системи (наприклад, трубопровідні, контейнерні..). При цьому термін "транспортна система" передбачає наявність високого рівня розвитку засобів реалізації транспортних процесів. Кожному ієрархічному рівню системи розселення відповідає свій клас транспортних завдань, вирішення яких має здійснюватися як безперервний процес прогнозування на 20-50 років, проектування на 5-15 років та планування на 3-5 років (з розбивкою заходів найближчого періоду за роками). При цьому під транспортною системою міста (району розселення) розуміється сукупність транспортних комунікацій усіх видів (вулиці, дороги, лінії рейкового транспорту…) з їх інженерним обладнанням та спорудами, транспортні господарства та весь рухомий склад, а також методи управління та організації міського руху, що забезпечують пересування та вантажів.
Транспортні системи міст характеризуються загальними та приватними особливостями і, як наслідок, загальними та приватними показниками. До загальних відносяться обсяги перевезень та їх структура за способами пересування (поїздок), середня дальність пересування (поїздки), середні витрати часу на пересування (поїздку) та добові витрати часу на ті ж цілі, середня швидкість пересування (поїздки). Час пересування - інтегральний показник розвитку міста, оскільки в ньому акумулюються всі сторони розвитку міста та його транспортної системи:рівень економки, розміщення місць житла та праці, культурних та побутових об'єктів, розвиток автомобілізації та мережі магістральних вулиць, організації руху та зберігання (постійного та тимчасового) рухомого складу, рівень послуг, що надаються вдома, в т.ч. з використанням віртуальних систем ... Дуже важливою є структура витрат часу на пересування за різних способів його вчинення.
Узагальнюючим показником стану ТСГ є коефіцієнт задоволеності населення транспортною системою та її підсистемами. Але саме цей показник практично не досліджується.
Хоча й очевидно, що всі підсистеми ТСГ повинні розглядатися в єдності, у спеціальній літературі, а головне в практиці управління, організації руху та перевезень ця точка зору (на подив!) не стала домінуючою.
Будь-яке рішення в галузі транспортних систем міст має базуватися на дослідженні вантажопасажирських зв'язків та проектуванні розвитку транспортної мережі. У зв'язку з цим доцільно створення у великих економічних районах (федеральних округах) науково-проектних центрів транспортних систем міст на основі приватного або змішаного муніципально-приватного капіталу (наприклад, Уральський науково-дослідний та проектний інститут транспортних систем міст). З метою залучення до цієї роботи ВНЗ для поліпшення підготовки фахівців доцільно трактувати такі центри і як навчальні (база для практики студентів спеціальностей "міське будівництво та господарювання", "регіональна та муніципальна економіка" та перепідготовки муніципальних службовців, працівників підприємств ГОТ). Створення таких центрів (принаймні у найбільших містах) дозволить забезпечити міста проектно - кошторисною документацією в області транспортних систем.
Прогнозуваннярозвитку ТСГ на федеральному рівні долж-но здійснюється для проведення через систему нормативних актів єдиної транспортної політики та виявлення загальної потреби в рухомому складі міського масового пасажирського транспорту з метою орієнтації (а в необхідних випадках і для стимулювання) інвесторів та виробників. На цьому рівні можливе залучення до прогнозування всіляких загальноросійських суспільно-професійних утворень (див. вище). Де-талізація прогнозів та визначення потреби у фінансових ресурсах для розвитку ТСГ здійснюється на рівні регіонів. На рівні ж конкретних міст прогнози розвитку транспортних систем реалізуються шляхом прив'язки їх до просторових та тимчасових координат у зв'язку з фінансовими та матеріальними ресурсами органів управління зазначених територій. Нарешті, на рівні конкретного підприємства ГМПТ-перевізника незалежно від форми власності на підставі договору між владними структурами та підприємствами розробляються поточний та оперативний прогнози та плани.
Планування розвитку ТСГ складає рівні муніципального освіти району та міста у формі розробки титульного списку об'єктів остоительства (з урахуванням КТС і КСОД) і підписання договорів із перевізниками і підрядниками.
Аналіз транспортно - пасажирського обслуговування населення складає локальному рівні (місто, муніципальне освіту). При цьому реалізується наступна схема: аналіз функціонування ТСГ (діагностика стану) - стратегічне та довгострокове прогнозування - довгострокове системне проектування (у масштабі міста) - мезо-масштабне проектування (окремі райони, зони міста, окремі види транспорту) - ескізне транспортне планування ( транспортні системи малих міст та окремізаходи в інших) -Реалізація - аналіз функціонування МС.
В наш час вирішення проблем розвитку ТСГ неможливе без урахування інформаційно - комунікаційних технологій, як каталізаторів сталого розвитку міста, з одного боку, і підтримання його цілісності, з іншого. Інформаційно-комунікаційні канали також забезпечують населення інформацією про ситуацію з транспортними потоками, маршрутами, завантаженням транспортних мереж, що дозволяє мешканцям зробити усвідомлений вибір виду транспорту та шляхів прямування та покращити використання існуючої транспортної інфраструктури. Щоб покращити подання інформації про ситуацію з транспортними потоками та можливостями громадського транспорту, кожне велике місто повинно мати сервер, який зробить таку інформацію доступною для мешканців через Інтернет. Тоді багато жителів міста захочуть (можливо) скористатися громадським, а чи не легковим індивідуальним транспортом через реальної інтеграції між підсистемами ГОП у сфері розкладів і систем оплати проїзду.