Льотчик-випробувач зараз версії катастрофи SSJ - лише особиста думка, їсть
Майже два місяці минуло з моменту аварії українського авіалайнера Sukhoi Superjet-100, який розбився в Індонезії під час демонстраційного польоту. Про те, чим шкодить нагнітання обстановки навколо катастрофи та чому не треба поспішати з висновками до закінчення офіційного розслідування, розповів в інтерв'ю агентству Прайм голова ЛІІ імені М.М. Громова, льотчик-випробувач П.М. Власів.
Інші звинувачують літак. Взяли та затаврували. Але розслідування не завершено, що головне. На сьогоднішній день у висловлюваннях може бути лише фактура – те, що достовірно відомо. Згодом з'явиться результат офіційного розслідування, адже комісія все ще продовжує вивчати матеріали з місця краху. І тоді, після завершення роботи комісії, можна буде говорити однозначно. Це – по-перше.
Що стосується того, як була підготовлена техніка, цілком точно можу сказати, що фахівці "Громадянських літаків Сухого" досить добре знають усі вимоги, знають, і юридично, і технічно, як потрібно готувати матчасть для таких робіт. І вони мають почуття відповідальності.
Важко сперечатися, що це молода компанія. Ще недавно все було для них у новинку. Але це й важливо! Я навіть стверджував би від зворотного, що ті, хто цим давно займається, будує літаки і літає на виставки, для них це може стати рутиною. Наголошую, може стати. Виникає іноді почуття зайвої розслабленості, "не вперше", як кажуть. А це компанія нещодавно освічена, зростаюча, тому слід букві закону і виконує нормативні документи. І порушень у цьому плані я також не бачу.
Тепер перейдемо до підготовки льотного складу. Про командира екіпажу я б упевнено сказав,це один з найбільш досвідчених пілотів, що літають на подібні літаки. Фактично вчитель усіх льотчиків ГСС. Людина з великим досвідом випробувальних вильотів, з великим досвідом роботи в комерційній авіації, тобто на цивільних літаках. Якщо торкнутися його характеру, можу сказати, що він скрупульозний, прискіпливий, добре знає тонкощі професії льотчика-випробувача, і в дрібницях ні собі, ні іншим, що нічого не прощає, - це об'єктивна оцінка. Процедури, пов'язані з підготовкою льотного екіпажу, а також досвід роботи – вони теж не мають відхилень від законодавчих вимог та вимог нормативних документів, хто б що не казав.
- Давайте відразу звернемося до першоджерела, до того, що написано. Наприклад, зауваження у документі, наданому комісія з розслідування. Формально, цей документ має бути випущений у визначені терміни, і тут відображена та інформація, яку індонезійська сторона мала на той момент. Але не треба заважати все в одну купу. Цитую: "Комісія з розслідування не знайшла копію пасажирського маніфесту та літакових документів". Можу точно сказати, що відсутні документи причиною катастрофи не були. Тому не треба на цьому звертати увагу. Не знайшли, бо літак здійснював переліт за перельотом, і вся документація перебувала у них на борту.
Щодо пасажирського маніфесту, то це формальний документ - фактично, один аркуш, на який вписані всі прізвища. При цьому кожен із пасажирів був відповідним чином оформлений аеропортовими службами. Були коріння посадкових талонів та інших еквівалентів цього документа, куди були занесені всі дані щодо кожної людини.
Тому, хоча це зауваження, безумовно, має право прозвучати, але мало що означає. Цей літакбув кочуючим штабом, і вся його польотна документація розміщувалася на борту. Таким чином можна по-різному інтерпретувати це зауваження, але причина катастрофи криється в іншому.
Я звернув би увагу на висновки, які вже тоді були зрозумілі. Призначалося вони індонезійському генеральному директорату цивільної авіації: "To ensure that all aircraft used for demonstration flight operated under IFR should be conducted with respect to a published minimum safe flight altitude".
Про що мова? Що б ми не говорили, але якщо сталося зіткнення літака з перешкодою, значить, літак летів нижче за безпечну висоту. Але що було первинною причиною, що сприяло тому, щоби це сталося? Так чи інакше, директорату потрібно вжити заходів, щоб ніхто не міг летіти нижче за безпечну висоту. Зауважте, літаку дозволили знизитися нижче за безпечну висоту.
"Сухому" рекомендовано переглянути процедури підготовки до демонстраційних польотів та за необхідності вставити необхідні доповнення до нього. Коли не завершено роботу комісії з розслідування, це все, про що, в принципі, можна говорити.
Якби я був включений до комісії, я б сказав те саме: хлопці, подивіться, як ви готуєте льотчиків, подивіться, як ви готуєте диспетчерів (останнє стосується іншої сторони). Поки що це все, що можна рекомендувати. Ну і щоб копія пасажирського маніфесту знаходилася на землі.
У жодному разі, жодна з цих позицій поки що не підтверджена, і немає розуміння, що за ними криються причини катастрофи. Тому це рекомендаційний документ, який фіксує певний тимчасовий зріз, показує, що було зроблено, що знайдено, що знайдено. На момент складання цього документа достовірних причин катастрофи невідомо.
наПоверхні лежать напрями реагування - що можна зробити вже зараз. Потрібно краще керувати повітряним рухом, за великим рахунком, краще готувати екіпаж. Усе це перевіряється щодо ДСС у межах роботи комісії.
На сьогоднішній день ГСС не виконує демонстраційних польот. Саме так відреагувала компанія. Поки комісія не закінчить роботу, поки ми однозначно не встановимо причин, чому це сталося, ми утримаємося від демонстраційних польотів. Літають рейсові літаки, літають випробувальні за програмою, не пов'язаною з обставинами катастрофи, але від демонстраційних польотів ГСС поки що відмовився.
- На момент краху індонезійська сторона не мала інформації про те, що причиною катастрофи стала будь-яка відмова авіаційної техніки або ще чогось. Взагалі, чому можна рекомендувати зупинити експлуатацію? Наприклад, коли літак розвалився у повітрі, і це очевидно. Тобто він перебував у штатних умовах експлуатації, і щось сталося. Індонезійській стороні зрозуміло, що цього не було. І тому неправильно говорити про необхідність зупинити весь літаковий парк. За поточними матеріалами, за станом розслідування це теж очевидно. Жодними даними об'єктивного контролю чи інформацією від експлуататорів, це не підтверджується. Тому достатньо дотримуватись правил польотів. Основні рекомендації є. У цій ситуації жодних діагнозів літаку не ставилося.
Ще раз повторюю: відмови системи кондиціювання на борту не було. Природно, що журналісти хочуть отримати якнайбільше інформації від людей, які є в чомусь компетентними. При цьому люди можуть висловлювати свою думку щодо цього, а можуть не висловлювати. Але якщо висловлюють, вони, як правило, апелюють до наявного досвіду, хай і невеликого. Колись уНа практиці використання цього літака такий випадок стався - була така відмова.
Зауважу, що той політ, який ми обговорюємо, відбувався на висоті близько трьох кілометрів. А у разі тієї давньої відмови, якщо йдеться про рейс до Копенгагена, екіпажу, дійсно, треба було б знизитися, але до висоти сім кілометрів. Тобто демонстраційний політ наперед виконувався на висоті, на якій нічого робити не треба, навіть якби щось сталося.
Це об'єктивна інформація. Давайте дочекаємося завершення розслідування, після чого можна буде робити якісь висновки.
Тижнем пізніше або двома тижнями пізніше все буде представлено та детально викладено – як це було, чому це було. Тому просто закликаю до стриманості своїх колег, людей, які вважають себе експертами в експериментальній авіації, та журналістів у тому числі. Не висмикуйте з контексту кимось необережно упущені фрази, тому що шкода від цього занадто велика.
Буде абсолютно об'єктивний звіт про те, що сталося. Ні від кого нічого приховувати не будемо.
Важливо пам'ятати, що майже завжди в авіаційній пригоді є збіг численних факторів різного походження.