Методичні рекомендації щодо налаштування систем Січень
Останнім часом щось дуже стало відверто дурних питань в основному від людей які тільки освоюють налаштування і ще не до кінця усвідомили алгоритми роботи системи та не читали старих тем у форумах. Або навпаки від тих хто занадто перекурив мануалів від січня і вимагає добавки в софт не зрозумій чогось, часто сам не розуміючи навіщо. Варто напевно коротко описати тут основні легенди та міфи.
Базове циклове заповнення.
Попри поширену в широких колах думку - вміст цієї таблиці практично НІЯК не впливає на роботу системи! Хоча багато хто гасає з нею як з писаною торбою - намагаючись відкочувати її будь-якою ціною навіть на стоку якимись лівими програмами для цих справ (яких природно безліч наплодили різні чайники - погана справа взагалі не хитра).
Для початку - таблиця використовується тільки для розрахунку асинхронної паливоподачі (GTCDR). У розрахунку основного палива не бере участі (звичайно раніше дуже давно в зоні зворотних викидів, деяких дуже старих витратомірів вона іноді, щось змінювала і в основному паливі - але ті витратоміри давно померли, водночас ПЗ та його алгоритмами).
Потім - весь розрахунок GTCDR відключається як двигун перевищить " обороти відключення контролю детонації " - тобто. на високих оборотах це взагалі не потрібно.
Ну і нарешті - у всіх прошивках є ті чи інші помилки, що призводять до частих перепусток асинхронного упорскування. Але досить довгий час на ці помилки ніхто навіть не звертав уваги (а деякі й зараз не звертають) і нічого - їздять.
Якщо просто встановити всю таблицю БЦН в нулі - то мало що помітно зміниться в поведінці мотора. А відкочувати її стали ну просто, щоби була - за компанію. Знову ж таки по ній мотор працюватиме у разі аварії ДМРВ-ДАД - але це ненормальна робота а щоб можна було доїхати.
У мене на турбо ЦН 1000+ а Базове циклове наповнення не можна більше 680 встановити – можеш збільшити?
Це не потрібно, тому що див. попередній абзац. Що там записано в точках де фізично ТИСК ВИЩИЙ АТМОСФЕРНОГО - взагалі не має жодного значення. а атмосферний мотор із ЦН 680 - це ще треба пошукати.
Виправлення циклового наповнення.
А ось це, навпаки, найважливіша таблиця в системі! Давайте для початку усвідомимо - поправка ЦН не пов'язана з БЦН трохи більше, ніж ніяк! вона не "примножується на БЦН" і не працює разом з БЦН. і взагалі не має до БЦН жодного відношення! Це калібрування яке визначає те, що в літературі називається VE двигуна (у випадку з ДАТ) або використовується для підгону під відповідь будь-яких там пульсацій та зворотних викидів та інших неточностей розрахунку (у випадку з ДМРВ) загалом від неї залежить, наскільки бажана та реальна суміш відповідають один одному. Власне таблиць таких ДВІ. - одна має фактор навантаження – положення дроселя. Друга – абсолютний тиск. (Насправді їх трохи більше - ще фазообертач буває ж).
Ну тут все ясно та що з дроселем як навантаження для атмо а та що з абсолютним тиском для турбо - так?
А ось і не вгадали! Насправді та, що з дроселем – ДЛЯ ВСЬОГО! а та з абсолютним тиском - "для вирішення окремо взятих проблем".
Окремо взяті проблеми - Це типу коли рампа без обратки?
Знову не так. Коли на машині використовується беззливна рампа, задіюється окрема таблиця корекції та механізм розрахунку до неї за формулою різниці квадратів тиску, який є в описі до прошивки. Ця таблиця чудово працює на великих навантаженнях і тисках більше за атмосферу. На малих звичайно починає сильновпливати ще й помилка лага і ще кілька факторів - загортають хвіст поправки, та й взагалі місцями погано все. тому рампи без обратки ми наприклад завжди викидаємо. Не все з ними шоколадно ні в налаштуванні ні в експлуатації саме на часткових навантаженнях - а це підвищена експлуатаційна витрата. Корявості від зміни погоди і таке інше.
А навіщо тоді таблиця по тиску?
Ось це хороше правильне питання. А справді – для чого її додали?! не просто так, тому, що захотіли. А додали її власне на етапі пошуку оптимальної методики налаштування системи з ДАТ як варіант. Взагалі цієї таблиці дійсно досить і однієї, для опису всього простору значень VE. Але як показала практика налаштування з використанням цієї таблиці автоматично нормально не йшло, через те, що не вдавалося чітко тримати режимну точку по навантаженню у вигляді тиску, та й при налаштуванні турбо на низьких оборотах вся режимна область дуже погано описувалася, через нестачі точок по осі навантаження та сильного впливу тиску. Крім того, були ситуації коли при настроюванні на ХХ система не потрапляла в деякі точки в принципі, а через якийсь час при зміні погоди вже потрапляла, і нормально не працювала. Коротше автоматиці (тоді ще дуже примітивної) було дуже складно екстраполювати результат на ті точки простору, в які машина при налаштуванні не потрапляла. Пізніше звичайно були реалізовані алгоритми налаштування по логах, де ця проблема була дуже елегантно вирішена - і можливість їздити по таблиці тиску коректно і адекватно з'явилася. Але знов-таки ці методи статистичні - усе це дуже довго, тобто. для практичного налаштування не підходять.
Потрібно було просто більше крапок.
Ну так – а потім ще більшеточок. І ще більше точок - так дивишся і вся пам'ять скінчилася .. Це вже не система управління - . це абіт якийсь виходить. Не всі проблеми можна ось так у чоло взяти і вирішити числом точок або розмірністю бітиків у якійсь змінній. Ідея великої кількості точок – взагалі провальна! Якщо система якісно не описується таблицею з малим числом точок (а 16 на вісь це насправді дуже багато) – значить у ній є дуже велика кількість паразитних резонансів. Ці резонанси пов'язані зазвичай з валами-випуском-впуском. Так ось спочатку, дійсно, кількість точок збільшували і налаштування виходило начебто точніше, але це тільки на перший погляд. Потім стало ясно, що резонансна частина VE пов'язана з температурою повітря (через швидкість звуку), і після її зміни вся жирна таблиця так само їде нафіг, і знову нікуди не потрапляє, тобто. збільшення числа точок у складних випадках ніяк не збільшує кінцеву адекватність системи, а в простих - знову ж таки лише час налаштування збільшує. Коли це зрозуміли, стало зрозуміло й те, чому атмо корчі з валами 320+ треба налаштовувати за фактом на кожній трасі за конкретних погодних умов – і лише в такому вигляді від них можна отримати максимальну віддачу.
А що таблиця з навантаженням по дроселю?
А таблиця з навантаженням по дроселю як показала практика недоліків у вигляді болтанки навантаження не мала - і абсолютно адекватно описувала VE і на атмо і як не дивно - на турбо теж, та й точку навантаження можна було тримати будь-яку скільки завгодно довго, ну а крім того Якщо ми введемо деяку аксіоматику в роботу системи, то ми зрозуміємо чому таблиця з навантаженням по тиску взагалі не потрібна - і того тиску, на який множиться подача у формулі самого по собі цілком достатньо.
1)Паливна система повністю справна, продуктивність насоса та форсунок достатня у всіх режимах роботи турбокомпресора за тиском. (Тобто ми налаштовуємо двигун а не намагаємося програмно продовжити життя мотору з трупиком насоса).
2) Всі датчики правильно відкалібровані і система оперує правильними значеннями тисків-температур-об'ємів. Межа тиску для ДАТ не перевищується. (тобто це реальне налаштування а не підганяння під відповідь на основі погоди на місяці методом катання з гори з тарування датчиків вбитими на око (ось нещодавно я з подивом дізнався, що виявляється таку тарування як зміщення характеристики ДАДу (абсолютного) можна отримати звичайним виміром на вулиці вольтметром - цікаво лохи, що так роблять, що-небудь про прогноз погоди взагалі чули?!).
3) Максимальної VE система двигун-турбінная частина ТКР має у разі коли тиск ТКР, що розвивається, мінімально! (Під вестгейта максимальний).
4) У разі підвищення тиску наддуву не більше ефективної роботи гарячої частини ТКР - VE або змінюється взагалі чи змінюється незначно.
5) При граничному підвищенні тиску (повному перекритті вестгейту) - VE системи зменшується за рахунок більш інтенсивного зростання протитиску на турбіні ніж тиску наддуву.
З них випливає: Налаштування двигуна має йтина мінімальному тиску! Надалі при збільшенні тиску від мінімального в області ефективної роботи ТКР VE залишатиметься таким же, оскільки тиск і протитиск зростають приблизно на рівні величини - забезпечуючи повне потрапляння в задану суміш, а в області де протитиск зростатиме інтенсивніше тиску - VE відповідно падати а суміш збагачуватися сама собою більше норми. Причому це збагачення прибирати не варто - воно парируватименебезпечні режими роботи двигуна із високим протитиском.
Якщо все так і таблиця тиску не потрібна - чому її не викинули?
Бо виявили один цікавий ефект. Власне він і був тією самою "деякою проблемою", яку можна було успішно розв'язати цією таблицею. виконується правило – "максимальне VE при мінімальному тиску наддуву". Тобто. якщо налаштувати машину на мінімальному тиску і потім починати тиск підвищувати, то спочатку VE системи теж зростає (збідняється суміш), потім у деякому діапазоні вже VE майже не змінюється (залишається високим), потім падає, коли вже сильно зростає протитиск. Пов'язано це може бути з різними факторами - пульсації там всякі на випуску, зриви потоку від виходу вестгейту або його підкручування навпаки. Ось для таких випадків цю таблицю залишили.
1) Налаштовуємо машину на мінімальному тиску (вестгейті) з поправкою ЦН по дроселю.
2) Забороняємо регулювання – піднімаємо тиск на 0.3-0.4 бара. знімаємо балку - і дивимося, що відбувається з сумішшю.
3) Якщо все потрапляє – можна ще 0.3-0.4 накинути та дивитися. Якщо БІДНО – ліземо спочатку в насос. потім якщо там все ок - дивимося чи не є наша турбіна дрібним падальним гарретом і чи не кривою як життя downpipe та канали вестгейту.
4) Якщо є - то катаємо вже поправку за тиском, але тільки на наддуві більше від вестгейтного.
Про фактор навантаження у таблиці УОЗ.
Дуже часто звучать пропозиції про введення в прошивку таблиці кутів та складів по GBC - давайте популярно розглянемо, чому це абсолютний ідіотизм. Фактор навантаження по GBCтривалий час використовувався в стокових прошивках Січень, просто тому, що нічого більш відповідного там просто не було - і в жодній іншій системі (ну крім таких же обмежених стокових, в основному з японського мила) навантаження по GBC ніколи не використовувалося, скрізь так чи інакше був або абсолютний тиск або відносне наповнення (в кінцевому рахунку за навантаження приймалося той же тиск кінця такту стиснення але виражене у відносних одиницях до можливого максимального в камері згоряння тиску). Очевидно, що з появою в системі інформації про абсолютний тиск навантаження в таблиці УОЗ GBC втратило свою актуальність. Т.к. фактор тиску на впуску більш точно відбиває тиск кінця такту стиснення.
Давайте розбиратися, чому так відбувається. Горіння палива в повітрі як процес по суті - звичайна хімічна реакція, що відноситься до окислювально-відновних реакцій. Таким чином УОЗ у системі будь-якої миті визначається виключно кінетикою даної реакції. Тобто. метою при заданій швидкості реакції отримати пік тиску певному кутовому положенні колінчастого валу. Швидкість хімічної реакції у разі залежить від двох чинників: температури і тиску у точці початку реакції. Причому лише цих двох чинників вона залежить напряму. Від кількості реагуючих речовин (витрата повітря як чинник навантаження) вона звісно теж залежить, тільки на пряму а побічно - тобто. через ті ж температуру і тиск (рівняння стану) в кінці такту стиснення.
У свою чергу температура кінця такту стиснення залежить від температури заряду і ступеня стиснення. Тиск кінця такту стиснення залежить від тиску в ресивері в кінці такту впуску і ступеня стиснення. Тобто. температура заряду та тиск у ресивері - цілком достатніосьові величини на формування УОЗ у певної умовної точці за оборотами у конкретному ДВС.
Проблема GBC фактора полягає в тому, що зі збільшенням температури суміші, зростає швидкість реакції, і таким чином УОЗ треба буде зменшувати. використання фактора GBC неадекватно для УОЗ, оскільки температурна складова враховується "не в той бік" в яку потрібно. Набагато коректніше ввести таблицю УОЗ з абсолютного тиску і оборотів а далі зробити її корекцію кута за температурою з урахуванням моделі температури заряду чи повітря на впуску. Сучасні системи можуть і з ДМРВ легко отримати правильний фактор навантаження прибравши з циклової витрати температурний вплив (оскільки завжди вимірюють витратоміром не тільки витрата, а й температуру повітря теж) - тобто. привівши GBC до деякого нормалізованого вигляду і вже з цього виду створюючи прийнятний для системи фактор навантаження.
По суті те саме справедливо для завдання цільової суміші. Якщо ми збільшуємо температуру в системі з фактором GBC - цільова суміш збіднюється. а це неприпустимо. так що - забудьте про це фричерство! (Краще мануали боша курите - там такої нісенітниці немає).