Метровагон яуза поїзд з 90-х
У 1993 році на московській станції метро «Полежаєвська» Президенту України Б. Н. Єльцину, прем'єр-міністру В. С. Черномирдіну, меру Москви Ю. М. Лужкову був продемонстрований експериментальний склад нового типу «Яуза», що складався з головних вагонів типу 81 -720 та проміжних типу 81-721. Цей склад із номерами вагонів 001-002-003-004-005 був підсумком довгої роботи колективу Митищинського машинобудівного заводу. Склад був зібраний у 1990—1991 роках, а проектування цих вагонів розпочалося у 1987 році.
Конструкція вагонів «Яузи» принципово відрізняється від попередніх серій: кузов виконаний з нержавіючої сталі, використано сучасний дизайн, новий візок. Тяговий привід із двигунами постійного струму ДК-120 та тиристорно-імпульсною системою управління розроблений АЕК «Динамо». Застосовано опорно-рамне підвішування тягового двигуна та редуктора, центральне підвішування – пневматичне, а буксове – одностороннє важільне.
Підвищено і максимальну конструктивну швидкість — до 100 км/год. Місткість нових вагонів порівняно з 81-717/81-714 збільшена на 30-40 осіб. В основному це досягається за рахунок того, що зменшено кількість посадкових місць, за рахунок цього утворено місткі торцеві майданчики. Вперше у вітчизняному вагонобудуванні були зроблені сидіння, що повторюють вигин спини людини (проте від них надалі відмовилися, і встановили нові сидіння антивандальної конструкції).
Враховуючи сумний досвід проекту вагонів типу І, на «Яузі» було встановлено нову систему автоматичного пожежогасіння. Вагони мають підвищену експлуатаційну надійність та пожежну безпеку. Вони обладнані мікропроцесорною системою автоматичного керування та технічноїдіагностики, електропневматичною системою керування гальмами, системами пожежогасіння та пожежної сигналізації, екстреного зв'язку та радіо сповіщення пасажирів. На випадок термінової евакуації пасажирів передбачено двері-трап.
У внутрішній обробці салонів використані негорючі матеріали. В обох торцях проміжних вагонів і в протилежних кабінах головних торцях встановлені електронні табло типу «біжучий рядок». Над дверима конструкцією передбачено розміщення електронної схеми маршруту руху поїзда, що дублює звукову інформацію.
Поїзд обладнаний автоматичною системою пожежогасіння, що при пожежі миттєво утворює в салоні водяну хмару, проте по кутах висять класичні вогнегасники. Завдяки конструктивним рішенням значно спрощено та здешевлено ремонт вагонів, використовується система рекуперативного гальмування (при гальмуванні тягові двигуни працюють як генератори, що виробляють електроенергію, яка повертається в контактну мережу). Вагони мають більш плавний та менш галасливий хід, ніж вагони серій 81-717/81-714. Пасажирські салони обладнані системою люмінесцентного освітлення та примусовою системою вентиляції з малошумними вентиляційними агрегатами авіаційного типу. Це дозволило відмовитися від кватирок та вентиляційних повітроводів. Кабіна машиніста обладнана системою кондиціювання для літнього часу та опалення для зимового часу.
Спочатку склад із вагонів 81-720/721 мав стандартний колекторний тяговий привід, проте наприкінці 1992 року його оснастили досвідченим асинхронним приводом розробки заводу «Динамо». Випробування цього поїзда проводилися на експериментальному кільці ВНДІЖТ у підмосковній Щербинці. Для налагодження та випробувань «Яузи» фахівці інституту переобладнали тягову підстанцію дляживлення вагонів метро напругою 850 В. Оскільки контактної рейки на залізничному випробувальному полігоні немає, на дах поїзда було тимчасово встановлено електровозний струмоприймач (пантограф). Якийсь час пішов на налагоджувальні роботи, і нарешті влітку 1993 відбулися тягово-енергетичні випробування.
На жаль, упередженого іспиту метропотяг не витримав. Нерідко в ході його перевірки «у справі» з'ясовувалося, що те чи інше доведення вимагало або надто тривалого часу, або було пов'язано з великими додатковими витратами. Тому ідею метропоїзду підкоригували, завдання розробникам-електрикам спростили, і в стислий термін на заводі «Динамо» створили другий потяг з вагонів 81-720/721, що має стандартні колекторні двигуни та імпульсне регулювання тягового приводу.
Технічні характеристики Конфігурація — поїзд з 6-8 моторних вагонів Конструктивна швидкість — 100 км/год. - 330/350 чол. Кількість місць для сидіння - 36/36 Довжина вагона - 20/19,21 м Ширина вагона - 2,7 м Початкове прискорення до 28 км/год при максимальне навантаження — 1,3 м/сек² Максимальне уповільнення (електрогальмування від 100 до 7 км/год, електромеханічне від 7 до 0 км/год) — 1,3 м/сек² Рекуперація енергії — є, але не використовується практично так як тягові підстанції не переобладнані. Тип двигунів: Дослідно-промисловий вагон — колекторні. Серійний вагон — асинхронні. Вперше в СНД застосовано третій клас тягової передачі за допомогою порожнього валу на осі колісної пари.
В обладнання серійних вагонів типу 81-720/721 були внесені нові зміни, внаслідок чого дослідні склади стали несумісними із серійними. 1999 року в депо«Друкарі» надійшли перші два серійні склади. Усього з 1998 по 2002 рік було зібрано 14 головних та 35 проміжних метровагонів типу «Яуза», які утворили 7 серійних складів.
У 2000 році на заводі Митіщина був випущений дослідний склад з вагонів типу 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Спочатку дослідні вагони були обладнані асинхронними двигунами фірми Alstom, потім на двох з них випробовувався асинхронний тяговий привід фірм - Комплект асинхронних двигунів з Новосибірська. Нині цей досвідчений склад утилізовано.
На жаль, регулярна робота нових вагонів метро на Люблінській лінії налагоджувалась насилу. Метровагони мали велику кількість відмов, що призводили до збоїв у поїздах на лінії, тому в 2002 році було вирішено відмовитися від подальшого випуску вагонів типу 81-720/721.
ДУП «Московський Метрополітен» закуповував дослідно-промислові «Яузи» 81-720/721 у 1991—2002 роках та серійні «Яузи» у 2004 році. Згодом метрополітен відмовився від подальшої закупівлі «Яуз», вважаючи за краще купувати склади більш зручних в експлуатації типів, таких як: 81-717.5М/714.5М та «Русичі».