Мінімальний кодовий струм на вхідному кінці РЦ – 1, 2 А при автономній тязі, 2А при електричній тязі
Мінімальний кодовий струм на вхідному кінці РЦ – 1,2 А при автономній тязі, 2А при електричній тязі постійного струму та 1,4 А – змінного струму. Максимальний кодовий струм на вихідному кінці РЦ трохи більше 25А [4].
3. Існуюча система контролю параметрів кодів
Параметри електричних сигналів локомотивної сигналізації у рейках повинні відповідати встановленим нормам. В процесі
експлуатації в першу чергу контролю підлягає струму локомотивної сигналізації в рейках і тривалість імпульсів (інтервалів) електричних сигналів.
Значення струму локомотивної сигналізації нормується струмом на вхідному кінці. Правильний вибір струму при регулюванні залежить від правильного визначення стану баласту під час перевірки. Для мокрого сезону (мокро і тепло) опір баласту дорівнює 1 Ом×км, вологий (слабкий дощ, роса) – 2 Ом×км, сухий та слабопромерзлий (заморозки навесні та восени) – 5 Ом×км, сильнопромерзлий (взимку в мороз) - 50 Ом × км. Використовуючи регулювальні таблиці, струм у рейковому ланцюзі встановлюється таким чином, щоб за найнесприятливіших погодних умов на вхідному кінці він був не менше 1,2 А при тепловозній тязі, 1,4 А при електричній тязі змінного струму, 2А – постійного струму.
Вимірювання струму локомотивної сигналізації у рейках.
Існує такі методи вимірювання струму в рейках у проміжку між поїздами:
- Вимірювання безперервного струму, що посилається в РЦ при перевірці замість імпульсного. Цей метод передбачає участь у вимірі другої людини, яка перемичкою шунтує контакт трансмітерного реле для тимчасової посилки безперервного струму;
- Вимірювання струму локомотивноїсигналізації у імпульсах. При вимірі шунтують рейковий ланцюг на вхідному кінці ампервольтметрами зі спеціальним повідцем, з зовнішньою головкою, або за допомогою амперметрів з внутрішнім опором не більше 0,06 - 0,08 Ом (Ц-56, Ц-760, Ц-438, на шкалі 6А ). При вимірюванні амперметром з повідцем стрілка приладу відводиться вправо доти, поки амплітуда коливань під дією струму, що вимірюється, не стане рівною 0,5 мм. Середнє положення стрілки при коливаннях і є сила струму в рейках;
- Вимірювання струму локомотивної сигналізації в додатковій обмотці дросель-трансформатора. Амперметр підключається паралельно до цієї обмотки без відключення навантаження. В даному випадку амперметр шунтує рейковий ланцюг. Величину струму в рейках можна визначити, помноживши показання приладу коефіцієнт трансформації. Недоліком цього є те, що тут важливу роль відіграє опір амперметра. Рекомендується використовувати амперметр Ц-438, який має шкалу 0 – 1,5 А із опором 0,32 Ом;
- Вимірювання струму локомотивної сигналізації з шунтуванням рейкового ланцюга випробувальним шунтом. Цей метод знаходить застосування за відсутності амперметра з низьким вхідним опором. Вимірюється напруга на шунті і ділиться з його опір (0,06 Ом), отримане значення – струм локомотивної сигналізації.
Перевірка часових параметрів електричних сигналів.
Вимоги, що висуваються до тривалості імпульсів та інтервалів, та норми на відхилення для спрощення регулювання тривалості імпульсів при заміні трансмітерних реле на сигнальних установках автоблокування описані вище. Перевірка часових параметрів кодів зводиться до регулювання трансмітерних реле. При цьому трансмітерні реле постійного струму регулюють так, щобчас їх спрацьовування перевищував час відпускання не більше, ніж на 0,03-0,05 с і враховують, що для транмітерних реле постійного струму характерне скорочення імпульсів. У трансмітерних реле змінного струму час спрацьовування та відпускання якоря не повинен відрізнятися один від одного більш ніж на 0,01 с. Вони мають таку властивість: час спрацьовування близько до часу відпускання.
Для автоматизованої комплексної оцінки працездатності рейкових ланцюгів широко використовують систему «Контроль».
Вимірювальна система «Контроль», призначена для вимірювання кодового струму та визначення тимчасових параметрів числового коду АЛС, також дозволяє контролювати проїзд ізостиків і таким чином визначати довжину рейкових ланцюгів. Під час вимірювальної поїздки контролюється величина першого імпульсу та першого інтервалу.
В основу методу покладено вимір опору підвагонного контуру, утвореного рейками, колісними парами та рамою вагона. Вимірювальний струм у контурі частотою 5 кГц створюється індукторами живлення, розташованими під вагоном. Вимірювання струму здійснюється за допомогою приймальних котушок, розташованих під вагоном аналогічно котушкам АЛС.
Основний недолік даного пристрою – часто підвищення опору підвагонного контуру обумовлено порушенням контакту між колесом та рейкою, а також контактів у буксових вузлах колісних пар. Це призводить до помилкових спрацьовувань системи. Місцезнаходження ізостику встановлюється з похибкою до 20-30 метрів.
Датчики струму АЛС мають низьку схибленість від струмів тягової мережі, тому не дозволяють вимірювати фазові співвідношення струмів АЛС з належною точність.
Не вимірює аргумент струму АЛС і тому дозволяє точно визначити параметри рейкової ланцюга. Основний недолікіснуючих магнітоприймачів - несиметричність розташування електричного поля джерела перешкоди.
Похибка виміру ординати з вагон-лабораторії складається з трьох складових:
- систематична похибка обумовлена наявністю відстані між датчиком проїзду ізостиків та приймальними котушками АЛС. Цю складову можна виключити при початковому калібруванні;
- Прогресуюча систематична похибка, обумовлена радіальним зносом колісних пар (може досягати 3%);
- систематичні та випадкові похибки датчиків обороту колісної пари та перетворювальної апаратури (0,3%). Цією складовою у вигляді її дещиці можна знехтувати.
Похибки вимірювання амплітуди струму АЛС апаратурою вагона-лабораторії також складаються з трьох складових:
- систематична похибка, обумовлена висотою приймальних котушок;
- Випадкова похибка, що виникає від механічних коливань прийомних котушок під час руху. Як зазначається у роботі вона становить 10%, що є граничним, інколи ж може досягати і 30% [14];
- систематичні та випадкові похибки перетворювальної апаратури.
Існує й інша система автоматизованої перевірки параметрів сигналів АЛСН та кодових РЦ із вагона лабораторії, запропонована Удовіковим, яка є модернізованим варіантом системи «Контроль».
Ця система призначена для автоматизованої комплексної оцінки працездатності рейкових ланцюгів і виконує такі функції:
- Вимірювання модуля, аргументу і тимчасових параметрів струму АЛС, а також значення зворотного тягового струму в рейках;
- Вимірювання поточної ординати рейкової лінії, фіксувати початок і кінець рейкового ланцюга, та контролюватисправність ізостиків;