Mitsubishi Dingo Джедай › Бортжурнал › Пам’ятка!

бортжурнал

Двигуна з безпосереднім упорскуванням, це насамперед, точність, економічність та міць. Як і всі механізми має свої сильні і слабкі сторони, такі як вразливість паливної системи, і схильність до підвищеної засадженості впускного тракту, через клапан рециркуляції вихлопних газів (EGR). можна домогтися від нього надійної та безперебійної роботи. Розглянемо для початку роботу паливної системи, її характерні несправності та їх прояви: Основною відмінністю від інших, це робота двигуна на надбідних сумішах, за рахунок подачі палива безпосередньо в камеру згоряння, під високим тиском, близько 4.8 МПА (в районі 50кг/см2) Для досягнення такого тиску в конструкцію двигуна, був доданий Паливний насос високого тиску (ТНВД), що нагнітає тиск у паливну рампу. В результаті час відкриття форсунки для забезпечення стійкої роботи двигуна вдалося суттєво скоротити, що забезпечило низьку витрату палива, гарний момент, що крутить, і відмінну динаміку розгону автомобіля. Так на звичайних інжекторних двигунах час відкриття форсунки порядку 3.0 мсек, на холостому ходу, а на двигунах серії GDI, 0.51 мсек. , Міраж Дінго, Діамант, Паджеро, Паджеро Іо(Пінін) Це мотори 4G15, 4G93, 4G94, 4G63, 4G64, 6G73, 6G72, 6G74. Існує кілька основних типів ТНВД. 1. Семиплунжерний (перший і найкапризніший) без системи стеження за тиском палива в рампі, при зносі підлягає зазвичай заміні, внаслідок зносу плунжерів. встановлювався до 1998р. Існує варіантпереобладнання такого мотора на насос другого покоління, трисекційний. 2. Трисекційний насос, що складається з приводу, регулятора тиску та основного насоса. Двигуни, обладнані такими насосами, мають датчик тиску палива, і комп'ютер у разі втрати тиску переводить двигун в аварійний режим, що дозволяє доїхати до місця стоянки. Встановлювався до 2000 р. на ам. Галант, Легнум, Діамант, Паджеро. 3.Двох секційний насос, встановлюється на Паджеро ІО (Пінін) має окремо винесений регулятор тиску і сам основний насос, привід здійснюється від кулачка розподільного валу. Система також має датчик тиску палива. 4. Насоси типу "таблетка" компактні та надійні, що мають вбудований регулятор тиску.

Насоси, починаючи з другого покоління, більш надійні ніж ТНВД першого покоління. Це дуже високотехнологічний вузол і досить примхливий до чистоти палива. Основні несправності ТНВД, виникають через несвоєчасне планове ТО із заміни паливного фільтра та приймальної сітки в баку, крім того як додаткову фільтрацію палива, рекомендується встановлювати додатковий паливний фільтр, перед входом у ТНВД. При нормальній експлуатації середній ресурс такого типу ТНВД становить близько 250000км, без його ремонту. При цьому плунжерна пара в насосі знаходиться в хорошому стані, виношуються в основному пластинчасті клапани. іноді трапляються випадки самовідкручування кріпильної гайки (насоси типу таблетка), що стягує всю конструкцію (пластини, плунжер, гофру), і якщо вчасно не вжити заходів, то реставрація пластин буде дуже трудомісткою. так як пластини втрачають свою форму і стають нерівними через постійне ударне навантаження.

Отже, на що варто звернути увагу на роботу мотора, щоб не допуститикритичного зносу ТНВД, і вчасно вжити заходів. Найперша ознака якщо оберти стали плавати при включеному навантаженні( положення R або D) в діапазоні від 600 до приблизно 1200 об, хв, з періодичністю 5-10 секунд Двигун не розвиває обороти до відсічення, або розвиває їх мляво При включеному навантаженні (D або R) горить лампа чек. При всіх цих ознаках є сенс перевірити тиск палива. Якщо немає діагностичного сканера, тиск можна перевірити за допомогою звичайного вольтметра. Номінал за тиском складає для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторів. 2.9 (4.7 для 4G15, при падінні тиску менше 2.6 в ЕБУ дає команду на підвищення оборотів, для стабілізації тиску, і так щоразу при падінні його менш ніж 2.6 в). Спіймавши нормальний номінал ЕБУ дає команду на зниження оборотів, і у разі падіння на хх, повторює команду на підвищення їх. Сигнал можна зняти вольтметром із середнього контакту датчика тиску палива, розташованого на паливній рампі. При цьому вимір треба проводити на прогрітому двигуні і включеному D або R, так як при навантаженні оберти починають падати до 500-550 і ТНВД втрачає тиск, якщо несправний.

ЕБУ, на цих автомобілях, навіть у гіршому випадку, повної втрати високого тиску (робота тільки при тиску створюваного занурювальним насосом), перемикається в аварійну програму, і збільшує час відкривання форсунки, на проміжок до 3.2 мілісекенди, замість 0.51 м.сек. (режим роботи збідненої суміші) на холостому ходу, і не дозволяє розвивати мотору обороти понад 2000 об. хв, це дозволяє дістатись Автосервісу.паливоподачі. Нестабільність тиску може бути також пов'язана у разі виходу з ладу форсунок. У разі зависання голки розпилювача у відкритому положенні тиску в системі не буде, при цьому, як правило, бензин потрапляє в масло через поршневу. При запуску двигун трохи підклинює, є ризик отримати гідроудар. Рекомендується чистити форсунки Вінсом без зняття з автомобіля через кожні 30 000 км, перед заміною масла в двигуні.

Перш ніж впадати в паніку і засмучуватися, можна спробувати зробити наступне: відкрутити трубку подачі труб низького тиску перед входом в ТНВД, і прочистити мікрофільтр, перевірити стан паливо приймальної сіточки в баку, якщо давно не було заміни паливного занурювального фільтра (понад 35000-400) проаналізувати стан чистоти паливного бака Номінальний тиск, створюваний насосом низького тиску 3.8-4.0 кг., якщо ці заходи не призвели до бажаного результату і тиск не прийшов у норму, то ТНВД підлягає ремонту або заміні.

З приводу підвищеної засадженості, через клапан ЄГР, найменш витратний і ефективний спосіб позбавиться цієї проблеми, це встановлення суцільної перегородки між клапаном EGR і впускним колектором, що запобігає попаданню сажі у впускний колектор. При цьому ЕБУ не бачить такої ситуації і двигун працює в штатному режимі.

Механічна частина цих двигунів відрізняється підвищеною надійністю. Середній моторесурс цих двигунів без проміжного ремонту (заміна поршневих кілець, шатунних вкладишів та гумотехнічних виробів) складає близько 300000км при правильній експлуатації. При цьому блок циліндрів навіть при такому пробігу має стан нового (на циліндрах виразний хон), тому як правило ремонт обходиться заміною кілець стандартногоразмера. Частенько зустрічаються мотори з характерним стукотом гідрокомпенсаторів. Це наслідок несвоєчасної заміни олії або використання неякісних мастильних матеріалів. Стукуванню гідрокомпенсаторів також сприяє підвищена засадженість мотора. Якісне чищення мотора від сажі реальне лише при знятті ГБЦ. Найкраще це поєднати з роботами із заміни поршневих кілець. під час проміжного ремонту. Гідрокомпенсатори в більшості випадків виходить впорядкувати, ретельно промивши їх від нагару в спеціальній рідині, і прокачавши їх маслом перед установкою. Механізм газорозподілення на цих моторах ремінний. За регламентом заміна ременя ГРМ, роликів і сальників, кожні 100000км, заміна олії не рідше 8000 км (синтетика), антифриз разів у 25000 км, паливний фільтр не рідше разів на 40000км., Заміна дод.топл фільтра раз на 30