Загальні положення щодо технічного ремонту та обслуговування тепловозів
Міжремонтні терміни роботи тепловозів
Термін роботи тепловозів. Міністерством шляхів сполучення затверджуються терміни роботи тепловозів між усіма видами ремонту для всієї мережі залізниць. Для тепловозів кожної залізниці та локомотивного депо норми міжремонтних термінів встановлюють диференційовано залежно від показника використання потужності тепловозів. За показник використання потужності, що має у своїй основі виконану тепловозом механічну роботу, М. Д. Рахматулін пропонує прийняти витрату палива тепловозом на 1 км пробігу для кожної серії тепловоза. У цьому показнику знаходять своє відображення всі найважливіші експлуатаційні фактори: вага поїзда, профіль колії, швидкість руху, час роботи агрегатів тепловоза вхолосту та під навантаженням, кліматичні умови. Він характеризує не тільки завантаження основної енергетичної установки тепловоза-дизеля, але й обладнання тепловоза. Дослідженнями встановлено, що інтенсивність деталей найважливіших вузлів тепловоза (крім ресорного підвішування) за інших рівних умов перебуває у прямій залежності від показника використання потужності тепловоза.
Методика формування міжремонтних термінів роботи тепловозів для локомотивних депо залізниць викладена у вказівках ЦТ МПС № 230916, 1960 р. та у книзі М. Д.Рахматуліна.
Мал. 42. Схема чергування ремонту тепловозів
Таблиця 63. Міжремонтні терміни роботи тепловозів
З огляду на різні умови роботи тепловозів на підприємствах промисловості навіть однієї галузі було б доцільно і тут з часом перейти на нормування міжремонтних термінів роботи тепловозів також залежно від показника використання їх потужності та результатів спектрального аналізу дизельного масла.
Приблизні терміни роботи тепловозів між оглядами та ремонтами на промисловому транспорті наведено у табл. 63. Вони виведені з урахуванням аналізу міжремонтних термінів; застосовуваних у низці галузей промисловості з урахуванням міжремонтних термінів, що діють у системі МПС. На рис. 42 представлена схема чергування видів ремонту тепловозів, при цьому цифрові величини міжремонтних термінів (з табл. 63) наведені для тепловозів серії ТГМЗ і, ТГМ1, ТГМ23, ТГК2 і ТГК- Наведені міжремонтні терміни рекомендуються як вихідні при встановленні середніх міжремонтних виробничим об'єднанням. Промисловим підприємствам мають бути надано права коригування цих термінів ремонту залежно від місцевих умов експлуатації тепловозів - за погодженням з транспортним управлінням (відділом) міністерства.
Особливо точно слід вибирати періодичність ТО-2 та ТО-3 та їх об'ємні характеристики, тому що ці технічні обслуговування найбільшою мірою безпосередньо залежать від характеру та розміру завантаження тепловозів в експлуатації.
Застосовувана на залізницях загального користування та на промисловому транспорті планово-попереджувальна система технічного обслуговування та ремонту тепловозів базується на суворому дотриманні міжремонтних термінів(пробігів). Перевищення встановлених термінів (пробігів) між технічними обслуговуваннями і поточними ремонтами (понад відхилень, що допускаються) неприпустимо, оскільки тягне за собою погіршення стану тепловозного парку з усіма негативними наслідками, що звідси випливають. Разом з тим для накопичення досвіду щодо подальшого вдосконалення системи технічного обслуговування та ремонту тепловозів в окремих локомотивних депо доріг загального користування (з дозволу або за вказівкою МПС) ведуться пошуки нових раціональніших циклів обслуговування та ремонту тепловозів зі зміною видів ремонту та міжремонтних термінів. Наприклад, депо Жмеринка у 1974-1975 pp. внесло наступні зміни до типового циклу поточного ремонту тепловозів ТЕЗ. Замість ТР-3, виробленого раніше через 280-300 тис. км. пробігу, і ТР-2, що виконується через 140-150 тис. км., стали робити єдиний деповський ремонт (ЄДР) через кожні 200 тис. км.
Однією з важливих переваг нової циклічності є те; що вона враховує фактичний (за умов даного депо) рівень надійності кожного вузла та основних деталей тепловозів. Впровадження ЄДП дозволило зменшити загальну кількість ремонтів, що виконуються в депо, покращити технічний стан тепловозного парку за рахунок підвищення якості ремонту, особливо вузлів та агрегатів, що впливають на безпеку руху поїздів та економічну роботу тепловозів. Загальна економія від запровадження нової циклічності депо Жмеринка обчислювалася близько 70 тис. крб. на рік. Детальний виклад досвіду депо Жмеринка наведено у статті В. В. Єрмакова
Аналогічні у принципі зміни циклічності депівського ремонту здійснюються (за дозволом МПС) у низці інших локомотивних депо мережі залізниць. В одних депо ці зміни стосуються лише об'єднання ТР-3 та ТР-2 (Сольвичегодськ;Уральськ, депо Середньоазіатської, Білоукраїнської та інших доріг). В інших депо так само, як і в Жмеринці, перейшли на ЄПР та ЄДР (Коростень, ряд депо Московської та інших доріг). У деяких депо обмежилися об'єднанням ТО-3 і ТР-1 (Вузлова, Юдіно та ін).
У всіх варіантах перебудови циклічності поточного ремонту проводять і відповідний необхідний перерозподіл обсягу ремонтних робіт, а також зміна термінів повної заміни дизельного масла, виходячи з місцевих умов експлуатації тепловозів та досягнутих термінів служби їх вузлів у цьому депо.
До останнього часу всі варіанти вдосконалення планово-попереджувальної системи технічного обслуговування та поточного ремонту тепловозів створювалися по лінії зміни циклічності ремонту та міжремонтних пробігів (періодів). При цьому у всіх варіантах (накази МПС № 46Ц, 1961, № 17Ц, 1970, № 22Ц; 1975) ТО і TP встановлювалися через рівні і кратні пробіги протягом всього терміну служби тепловозів. Тим часом досвід утримання та ремонту машини в інших галузях народного господарства вказує на доцільність встановлення диференційованих міжремонтних періодів залежно від наростаючого терміну служби машин. Наприклад, на автомобільному транспорті зі збільшенням пробігу від початку експлуатації автомашин їх міжремонтні періоди зменшуються.
З метою виявлення доцільності впровадження диференційованих норм міжремонтних пробігів для тепловозів у локомотивних депо Вузлова та Засулаукс протягом більше двох років проводилося вивчення технічного стану тепловозів та обсягів ремонтних робіт на всіх ТО та ТР. Робота велася групами надійності під методичним керівництвом ЦНДІ МПС.
Виявлені закономірності зміни технічного стану тепловозів дозволили розробитиоптимальні міжремонтні пробіги, за яких питомі витрати на обслуговування та ремонт мінімальні. Створена методика розрахунку оптимальних міжремонтних пробігів дозволяє цілеспрямовано покращити технічний стан та підвищувати ефективність роботи тепловозів без будь-яких капітальних витрат. Докладніше із проведеною у зазначених локомотивних депо роботою можна ознайомитись у статті Р. Г. Черепашенця та ін.
На промисловому транспорті з дозволу галузевих міністерств також йдуть свої пошуки щодо вдосконалення системи обслуговування та ремонту тепловозів на підприємствах. Наприклад; на Челябінському металургійному заводі ТО-3 та ТР-1 об'єднали в єдиний профілактичний ремонт (ЕПР), що виконується для тепловозів ТЕМ1 та ТЕМ2 через 45 днів, тепловозів ТГМА (Б) – через 42 дні та ТГМ1 – через 23 дні. На Череповецькому металургійному заводі запровадили новий ремонтний цикл обслуговування та ремонту тепловозів ТГМ6А.
Миючі засоби для чищення |
