Моряк та крюїнг - Перспективи крюїнгу в Україні
Сучасні моряки і контракт - поняття нероздільні. На підставі контракту моряк працює на судні. Без нього не можна. У минулі часи моряк був забезпечений і роботою і пенсією. Держава дбала про моряків. У сучасних умовах розвиненого капіталізму моряк шукає роботу собі сам. І не останню роль у цьому пошуку грають фірми за наймом або крюїнгові агенції (crewing agency).
Крюїнг - це своєрідний посередник між судновласником та моряком. Компанія, що отримала ліцензію у держави на даний вид діяльності, займається підбором морських кадрів і надає інтереси судновласника чи групи судновласників. Пошук спеціалістів, оформлення візи та паспортів, сприяння у проходженні медкомісії, страховка, купівля квитків на літак та трансферт до аеропорту та назад, підтримка моряків під час роботи на судні тощо. Усім цим займається крюїнг. І за ідеєю – безкоштовно. Це якщо компанія порядна. Тобто моряк цікавить їх як фахівець насамперед, а не як засіб, який допомагає директору агентства купити собі новий мерседес до нового року. За кожного працевлаштованого фахівця агенція отримує гроші від судновласника.
А деякі особливо кмітливі крюїнги вимагають гроші і з моряків за працевлаштування. Крім грошей від судновласника. Наприклад, за складання англійського тесту, сканування документів чи інші «послуги». Це горе-крюїнги треба оминати. Серйозна крюїнгова компанія такими речами не займається.
У крюїнгу може бути не один судновласник, на судна якого компанія набирає екіпажі. Одна компанія може представляти інтереси як турецьких, так і німецьких та голландських судновласників разом узятих. Все залежить від довіри судновласника до конкретної фірми-посередника. Чим вища довіра -тим більшою кількістю суден може оперувати крюїнг, відповідно більшу кількість судів набирати екіпажі.
Так і у моряка довіри більше до серйозного круїнгу. І насамперед моряк намагатиметься отримати роботу у перевіреного та надійного роботодавця, ніж у якійсь шаразі, де відправлять мантулити на іржаві шаланди та забудуть як звали.
Процедура найму в крюїнг така: претендент приходить і дізнається про вакантні місця, наприклад, матроса. Якщо робота є на даний момент або в перспективі або компанія зацікавлена в даному спеціалісту, то далі людина пропонується заповнити анкету та перевірять усі морські скоринки, співбесіду англійською мовою та тест на профпридатність. У разі удачі і якщо агенція влаштовує результати тестів, а також є вакантна посада, людині пропонують конкретне судно та дату посадки. Якщо людина згодна – йде здавати медкомісію та підписує контракт. І чекає на виклик на судно. Процедура від дня і більше. Далі прощання з домашніми - аеропорт - літак - аеропорт - зустріч агента і welcome onboard на термін обумовлений у контракті.
Деякі компанії-судновласники відкривають безпосередньо свої представництва і не користуються послугами агентств з найму моряків. Але, загалом, принцип роботи той самий, тобто. постановка на облік, тестування на профпридатність та оформлення всіх необхідних документів для роботи.
На сьогодні проблемам підбору та пошуку працівників необхідно звертати набагато більше уваги. Здобувачів дуже багато, але виділити з них фахівця, який за більшістю параметрів задовольняє вимоги, є зовсім не легкою справою. Оголошення в засобах масової інформації ведуть до хорошого напливу претендентів, але здебільшого співбесіди зцими людьми немає ефекту. Найбільшою мірою це справедливо при доборі фахівців високої кваліфікації. Сьогодні аж ніяк не багато хто зрозумів вигоду та ефективність пошуку фахівців за допомогою Інтернету. Відповідь претендента на вакансію вже підтверджує те, що людина є користувачем персонального комп'ютера і володіє, як мінімум, основними знаннями, що дозволяють йому знайти та вивчати вакансії ресурсів пошуку роботи. Подібний метод контролю комп'ютерної грамотності фахівця може трохи про нього сказати.
З можливістю пошуку персоналу через Інтернет, час, необхідний співбесіди з здобувачами, зводиться до мінімуму, оскільки можна зробити відсів нецільових анкет. Таким чином, для детальних розмов зі співробітником організації можна обмежити лише 2 - 3 осіб, які найбільше відповідають потребам.
Важко робити висновки щодо 2010-2011 років, оскільки статистичні дані ще слід уточнити, але достеменно відомо, що у 2010 році було поставлено на 23% більше судів, ніж у 2009 році. Аналітики припускають, що у 2011 році нових судів буде поставлено на 5% менше, ніж у 2009 році, а у 2012 році падіння становитиме 10-12% [6]. На три провідні суднобудівні держави припадає понад 90% новобудови (рис.1) [7]. Це країни Азії – Південна Корея (37,3%), Китай (28,6%) та Японія (24,6%). 9,6% новобудови припадають на решту країн, що мають технічні можливості будівництва судів. Це – Польща, Німеччина, Тайвань, Данія, США та інші. Цікаво, що кожна із провідних країн-виробників спеціалізується на своєму типі судів. Наприклад, Південна Корея випускає у більшості контейнеровози (різного тоннажу) та танкери. Китай володіє найвищою часткою будівництва балкерних суден, а Японія будує нафтові танкери, рідшеконтейнеровози.
Таке становище на міжнародному ринку не могло не позначитися на зростанні потреби у морських фахівцях різного профілю та, насамперед, плавскладу морських торгових суден. Повною мірою це стосується й ситуації з працевлаштуванням українських моряків. Відомий факт, що Україна посідає 4-те місце у світі з постачання морської робочої сили. А це величезна кількість моряків, які заслужили у світі репутацію своєю високою кваліфікацією та якісною підготовкою.
Авторитетні міжнародні організації BIMCO (найбільша міжнародна судноплавна асоціація, що представляє інтереси судновласників, в активі якої близько 65 відсотків світового тоннажу більш ніж 120 країн) та ISF (безприбуткова та неполітична організація) вкотре підготували дослідження стану ринку праці на світовому морському торговому флоті. Для цього залучаються фахівці інституту вивчення ринку праці з Варвіка (Великобританія). Україна опинилася у 2010 році на шостому місці, пропустивши вперед Індонезію, але наша країна твердо тримає четверту позицію щодо кількості офіцерів (35 400 морських офіцерів, або 5,67% загальносвітової кількості). За даними тих самих організацій - кожен вісімнадцятий моряк у світі - українець. Українських фахівців «обганяють» вихідці з Азіатських країн – Філіппіни (10,65% загальної кількості моряків у світі), Китай, Індія [9].
Зрозуміло, що ці країни становлять пряму конкуренцію українським морякам. Наприклад, на Філіппінах робота на судах під іноземними прапорами є державною політикою з наслідками, що випливають - укладання договорів з великими судновласниками про винятковий найм філіппінських моряків в обмін на певні пільги.
Вихідці з азіатських країн більш старанні і часто вимагаютьменшу заробітну плату від судновласників. Але українські моряки мають якості, за які їх цінують усі світові судновласники. Це освіченість та ерудованість офіцерів, особливо випускників ОНМА (Одеський Національний Морський Університет), їх самостійність, здатність ухвалити нестандартне рішення [4]. У дослідженні стану ринку праці світовому морському торговому флоті з тривогою зазначається, що командний склад із найрозвиненіших країн (США, Західної Європи, Японії) має щодо високий вік. Більше 25% офіцерів із цих країн старше 50 років, понад 50% - старше 40 [9]. Такі показники ставлять українських моряків у більш вигідне становище на міжнародному ринку праці, адже вітчизняні офіцери досягають високих посад у молодшому віці – до 40 років.
На сьогоднішній день в Одесі та Україні загалом посередництво з працевлаштування як вид діяльності займає суттєвий сегмент економіки. Саме завдяки успішно функціонуючій системі посередництва понад сімдесят тисяч громадян України, які мають морські спеціальності, працюють під прапорами іноземних держав.
Здавалося б, що світова ситуація та пропозиція на ринку праці з боку персоналу дають можливість розвиватись крюїнговим компаніям. Але велика кількість проблем, що виникають у цій сфері, ставлять під питання розвиток українського крюїнгового бізнесу. Виділимо деякі з них:
- крюїнгові агентства при доборі моряків, які часто заплющують очі на фактичний рівень підготовки морських фахівців, що призводить до повернення моряків через їхню професійну некомпетентність;
- крюїнгові агентства не відповідають за дії своїх принципалів.
У разі порушення умов контракту представники крюїнгу неведуть переговори із судновласниками, звільняючи моряка (що не має важелів впливу) від тривалої процедури відстоювання своїх прав; слабке регулювання посередницьких фірм; суто формальна взаємодія крюїнгових компаній та профспілок, які найчастіше зводяться лише до обов'язкових платежів;
- через складну ситуацію на українському ринку праці багато судновласників та крюїнгових компаній використовують безробіття серед українських моряків, виплачуючи заробітні плати нижче за міжнародні ставки.