Несправності датчиків двигуна
У попередній статті Паливоповітряна суміш ми розібралися як готується паливоповітряна суміш і стає ясно, що несправна роботакисневого датчика призводить до підвищеної витрати палива та зниження потужності. При несправному датчику комп'ютер розрахував, що приготував відповідну суміш для згоряння в оптимальних співвідношеннях повітря - паливо, але графік зміщений і замість 14.7:1 на холостих оборотах буде допустимо 15:1. Начебто навпаки суміш бідніша, тобто економічніша, але це тільки на неодружених оборотах і то помічається нестабільна робота, а коли комп'ютер захоче зробити її ще біднішою це вже буде при русі як правило без різких навантажень при середній швидкості, допустимо траса. Тоді суміш стає занадто бідною, потужність падає, мотор щастить гірше, в результаті на такій суміші ми проїжджаємо набагато меншу відстань, ніж зі справним датчиком. Наочно це зображено на графіку при крейсерській швидкості трасою.
Коли потрібна максимальна потужність збагачується суміш, відповідно за фактом, суміш буде в межах 13:1, а не 12.6:1, знову недоотримуючи можливу потужність.
Зараз я описав ситуацію, коли кисневий датчик покрився великою кількістю нагару і враховує меншу кількість кисню, ніж насправді, або несправний його підігрів, це не єдина можлива несправність. Так чи інакше комп'ютер аналізує роботу всіх датчиків та підбирає усереднені корекції суміші.
Приблизно так само поводитьсядатчик витрати повітря, покрившись шаром пилу або будь-якими відкладеннями завищується вихідна напруга, що призводить до збагачення суміші (повітря вираховується більше ніж за фактом), а також знижується час реакції на вимірювання кількості, що надходить. повітря. Або вже вичерпаноресурс приладу У деяких випадкахдатчик температури у впускному колекторі знаходиться в МАФі і на пару з ним покривається тими ж відкладеннями, некоректно вираховуючи температуру. Іноді цей датчик встановлюється окремо, наприклад, колекторі, який у свою чергу нагрівається, передаючи частину тепла на датчик.
Неправильне встановленнядатчика положення дросельної заслінки або зниження його опору від номінальних, призводить до неправильного обчислення навантаження, так само за це відповідає ідатчик тиску (розрядження) в колекторі. Неправильний розрахунок навантаження призводить до затупів двигуна, зниження динаміки.
Погана роботадатчика розподільного валу неточно вказує момент, коли потрібно впорскувати паливо, що призводить до поганого сумішоутворення, пропусків запалювання. Якщо застосовуються муфти регулювання фаз газорозподілу, та ж призведе до неправильної роботи цієї системи, хоча це може статися і через наприклад несправність соленоїдів або самої муфти, слабкого тиску масла.
Датчик положення колінчастого валу може невірно вказати момент запалення, зазвичай він працює, або не працює взагалі так власне і двигун не запуститься.
Датчик детонації повинен бути надійно закріплений не мати тріщин на корпусі, часто причина заміни не викликана його несправністю, а обумовлена іншими несправностями двигуна, це детонація, або помилкове спрацювання датчика на нехарактерний стукіт двигуна, мало що може брякати.
Датчик температури охолоджуючої рідини або завищує, або занижує свої показання, не працює взагалі. При заниженні температури двигун може довго працювати на дуже багатої суміші, що передбачає період прогріву двигуна. Цей режим комп'ютер використовує для полегшеннязапуску та підтримки стійкої роботи двигуна. Також впливає на корекцію суміші.
Наразі хочу навести кілька графіків роботи двигуна на різних режимах.
1. Прогрівання двигуна.
2. Розгін із першої до 5 передачі.
На цьому графіку видно як змінюються показання лямбди в залежності від навантаження, а навантаження тут максимальне, газ у підлогу, на другій передачі витрата повітря близько 420 г/сек. Добре видно зміну суміші при перемиканні передач, а також гальмування двигуном, для економії палива.