Невироджуваний чоловік перший тест нового Nissan Murano
«…А зараз навколо така, знаєте, педерастія. Мужик вироджується!» — Андрій Олександрович Макаров, етнічний свердловчанин і торік партійний функціонер по лінії культури, а нині власник єдиного в Європі приватного органного залу, за словом у кишеню не лізе. І сперечатися з ним якось безглуздо: у світі вейперів-покеманів з манірними борідками справді можна говорити про виродження мужика. У світі автомобілів із моторами об'ємом із пляшку крафтового — тим більше. А ось Murano із цього контексту вибивається – і вибивається радикально.
Дизайн Murano – логічне продовження концепту Resonance: у ньому багато авангарду та химерності, гри м'язами та блиску граней.
Останні кілька років він старанно ходив у гойдалку, під'їдаючи стероїди, і зараз дуже хоче, щоб його старання оцінили бурею «лайків».
Ми, у свою чергу, поставимо один дизлайк — за огляд уперед і трохи на всі боки. Виштамповки, що знімаються, на похилим капоті серйозно ускладнюють огляд вперед і адаптацію до габаритів.
Десь на автостраді це непомітно, але коли просуваєшся вузькими міськими вуличками або путівцями повз дерев, відчуваєш певний дискомфорт від нерозуміння того, де закінчується твоя машина. Про такі випадки кажуть: «Стерпиться – злюбиться». Можливо, це справа звички. Але звикати доведеться довго.
Камери, екрани
Для полегшення огляду Murano з усіх боків обвішаний камерами: можна дивитися назад, вперед, з обох боків з боку порогів та з висоти пташиного польоту. І все б нічого, але в 2016 р. дозволу а-ля VGA обмаль - душа вимагає HD, а в блакитних мріях - 4К. В іншому мультимедійна сторона новогоMurano нарікань не викликає: для водія є 8-дюймовий тачскрин з навігацією та «блютусом», а ще 7-дюймовий екран перед очима – замість звичних шкал спідометра.
Особливо вдало на ньому відбиваються підказки навігації — очима на основний монітор можна не стріляти взагалі.
У топових версіях свої екрани є у задніх пасажирів: пара USB-входів і порт HDMI дозволяють їм хоч кіно з флешки дивитися, хоч на Playstation шпиляти.
Те й інше робиться в абсолютному комфорті: задній диван на 100% відпрацьовує розмови про «флагманський кросовер»: запас простору для ніг цілком бізнес-класовий, над головою — тим більше.
Кут нахилу спинки можна регулювати, але рухати диван не можна. Як не можна посадити кого-небудь у багажник: машина строго п'ятимісцева, за додатковими кріслами посилають у Pathfinder - семимісний у лінійці Nissan, як і раніше, тільки він.
За всієї медійної навароченості здивувала відсутність свого блоку клімат-контролю навіть у старших версіях: для пасажирів заднього ряду передбачені лише повітропроводи та обігрів дивана на холодний час.
Ще дивує те, що такий модний і красивий хай-тековий Murano в 2016 р. не має адаптивного круїз-контролю, системи автоматичного гальмування перед тим, що йде, і попередження вивалювання зі смуги. Це зроблено чи для здешевлення кінцевого продукту, чи для розведення по кутах Murano і преміальних кросоверів. А то хто піде, наприклад, по новий Lexus RX або Infinini QX60, коли є такий Murano? Я не пішов би. Мабуть.
Ніякого турбо та дизелів не чекайте. У Nissan навіть не шукали такі варіанти, переносячи Murano на наш ґрунт. Мотори йому дісталися від американського прабатька,і мотори суцільно великі, мужицькі. На вершині гами — V6 249 сил, поряд з ним — гібрид. І ось тут найцікавіше.
Якщо, наприклад, з точки "А" в точку "Б" виїдуть одночасно два Murano - бензиновий (V6 3.5 л, 249 л.с. рудий) і гібридний (R4 2,5 л, 234 л.с. білий), то дістануться туди вони одночасно.
Murano з маленьким мотором і батарейкою настільки не поступається Murano з величезним мотором без батарейки, що я не зовсім розумію зміст двох таких однакових по суті, але різних за змістом модифікацій.
Інженери Nissan кажуть, що гібрид вони створювали для тих, хто частіше переміщається в місті — там він серйозно виграє в економічності. Адже V6 навіть на неодруженому ходу молотить і пожирає, пожирає та молотить. А бензин-електрична модифікація не пожирає та не молотить. Якщо, звичайно, не стояти з увімкненим кондиціонером.
Взагалі гібридний Murano досить специфічний. Ти ніяк не можеш контролювати розподіл тяги — він сам завжди вирішує, коли додати електричні сили, а коли залишитися на двигуні внутрішнього згоряння. Суто електричного режиму, як у якихось «Приусів», тут теж немає — батарейка і маленький електромотор, по суті, лише одна функція — додати тобі сила, коли потрібно.
Все це нагадує систему KERS з «Формули-1» кінця нульових: електрика від роботи ДВС як генератора і від гальм запасається в батарейці, а потім у потрібний момент видається тобі таким собі бустом: ррраз — і десяток «конячок» зверху допомагають тобі обігнати караван з трьох фур та одну бабусю в «Пежо».
За інших рівних я б зупинився саме на гібридній модифікації: у неї зручніше керування тягою при інтенсивному русі, у неї солідніше натиск при русі«в підлогу» і вона реально економічніша: у змішаному пробково-заміському режимі V6 у нас не опускався нижче 10 л/100 км, гібрид опустився до 9 л/100 км. Дрібниця, а на заправку доведеться заїжджати десь на 10% рідше.
Демпфування
Якщо вам будуть розповідати про переробку підвіски Murano для наших умов, вірте їм. Перед українськими випробувачами стояло завдання зробити так, щоб американський Murano перестав бути американським. І їм це вдалося: понад півроку вони підбирали нові амортизатори, пружини, чаклували з кутами встановлення коліс. Результат хороший: фірмова американська валкість та желеподібність ходу зникли, на зміну їм прийшла пружна енергоємність.
Характеристики амортизаторів курця та амортизаторів здорової людини — тобто в оригіналі та в адаптованому варіанті. Якщо по-простому, то американський варіант м'якший, український — більш пружний. На доведення до України та Іспанії пішло півроку.
Але залишилися порожнє кермо та крени. Не знаю, як з ними було в оригіналі, але перекалібрований Murano все одно поводиться на звивистій дорозі як той бичок — гойдається і зітхає на ходу. Коротше, не любить він звивисті дороги. Та й не повинен, у принципі: хайвейна за визначенням машина не вміє креслити дуги за лекалами. Їй належить з комфортом везти розпещених пасажирів, і з цим завданням Murano справляється. Він не стрибає «лежачими поліцейськими», байдуже проїжджає численні латки все одно дірявого асфальту і цілком стабільний на ґрунтовках з великою кількістю дрібного і не дуже дрібного гравію.
Щодо бездоріжжя, то можна, звичайно, спробувати, але я б не радив: повний привід 100% автоматичний, нічого вручну і за бажанням заблокувати не можна, та й геометрія кузова з довгою губою спереду іпіджарою спортивною кормою ззаду якось не сприяє штурмам боліт і барханів.
Уроджений кірівградець Андрій Олександрович Макаров за своє насичене 75-річне життя встиг побувати заступником міністра культури РРФСР, бізнесменом, а на початку 90-х перебрався під Калінінград і зробив там єдину в Європі приватну органну залу.
Для цього відреставрував старовинну німецьку капели і замовив у Німеччині орган із півтори тисячами труб.
«Ні у цих (показує нагору), ні в бандитів ні копійки не взяв! Усі на свої. Хоч і там (знов показує нагору) теж бандити. У хокей вони грати виходять, подивіться на них! — якщо Андрія Санича не зупинити, то можна дізнатися дуже багато цікавого про світ навколо, музику, будову органу та обробку Шопена Бахом. Ми лише перекажемо байку про Бориса Єльцина та міністерство культури.
Якось Борис Миколайович заглянув до органної зали з цілою делегацією. Андрій Санич виконав їм ту саму «горобину кучеряву», на що Єльцин повернувся до присутніх і сказав: «Ось такою має бути культура!». І, мабуть, додав: "Панімаш". Андрій Санич точно додав інше: «Уральські найнормальніші». І звелів передавати привіт Калінінграда землякам-свердловчанам. Передаю!
Інші закадрові історії з прем'єрного тест-драйву Nissan Murano на околицях Калінінграда — у нашому «інстаграмі».
Новий Nissan Murano: висновки та ТТХ
| Нам подобається | екстер'єр, інтер'єр, плавність ходу, гібрид та бути пасажиром |
| Нам не подобається | огляд вперед, шумоізоляція коліс, роздільна здатність камер кругового огляду |
| 2,5 Hybrid | 3,5 V6 | |
| Об'єм мотора, см³ | 2 488 | 3498 |
| Потужність / крутний момент | 234 к.с. / 330 Нм | 249 к.с. / 325 Нм |
| Привід | 2WD/4WD | |
| КПП | CVT | |
| Кліренс | 184 мм | |
| Підвіска передня | Незалежна, пружинна, зі стійками McPherson | |
| Підвіска задня | Незалежна, пружинна, багатоважільна | |
| Розгін до 100 км/год, с. | 8,3 | 8,2 |
| Споживання палива (змішаний цикл), л/100 км | 8,3 | 10,2 |
| Довжина/ширина/висота, мм | 4898/1915/1961 | |
| Об'єм багажника, л | 454 - 1603 |
