Основні напрямки розвитку аеропортів України 7
3.2. Формування доходів аеропорту
Доходи аеропорту складаються з авіаційних та неавіаційних видів діяльності.
Авіаційна діяльність – це надання наземного обслуговування авіакомпаніям і отримання оплати за надані послуги.
Неавіаційна діяльність - це здавання в оренду або концесію різних площ аеропорту та отримання певних платежів від їх експлуатації.
Доходи від авіаційної діяльності
Аеропорт є місцем взаємодії трьох основних складових частин повітряно-транспортної системи:
− аеропорт (включаючи систему УВС) − авіапідприємство, що забезпечує наземне обслуговування авіаперевезень;
− авіакомпанії, що здійснюють авіаперевезення;
− пасажири, вантажоперевізники та клієнтура − користувачі авіаперевезень.
Звідси аеропорт, будучи монополістом, є структурою, що залежить в економічному відношенні від двох інших складових.
Ефективне функціонування, тобто. доходи аеропорту безпосередньо залежать від кількості злітно-посадкових операцій, експлуатованого парку повітряних суден, річного обсягу пасажирських та вантажних перевезень, що зрештою становить загальний обсяг робіт в аеропорту, кількість платних послуг з наземного обслуговування авіаперевезень, що надаються аеропортом.
Зменшення кількості авіакомпаній, що обслуговуються в даному аеропорту, і відповідно зменшення кількості рейсів, що обслуговуються, скорочує обсяги робіт у конкретному аеропорту. Таке становище може бути викликано низкою причин:
− порушення при забезпеченні безпеки та регулярності;
− неповне та неякісне обслуговування;
− невідповідність пропускної спроможності елементів аеродрому та терміналів;
−недостатність технічного обслуговування повітряних суден;
− незадовільні умови для роботи персоналу авіакомпаній;
− високі ставки зборів та тарифів.
Ці причини становлять основні протиріччя взаємодії аеропорту з авіакомпаніями.
В інтересах аеропорту збільшення кількості авіакомпаній, що обслуговуються, і збільшення вартості послуг, що надаються. А на користь авіакомпанії зменшення кількості конкурентів (авіакомпаній), що обслуговуються в даному аеропорту, та обслуговування за нижчими ставками та тарифами.
Отже, кількість авіакомпаній, що обслуговуються в аеропорту, та їхня льотна діяльність визначають економічну ефективність діяльності аеропорту та є його основними джерелами доходу. Зниження обсягу авіаперевезень призводить до зниження доходної та видаткової частини фінансової діяльності аеропорту.
Основний дохід аеропорту від авіаційної діяльності визначається кількістю, якістю, обсягом та вартістю послуг з наземного обслуговування.
Обсяг робіт аеропорту залежить кількості договорів, укладених з авіакомпаніями певні види робіт. Вартові показники (ставки, тарифи, ціни) послуг, що надаються аеропортом, встановлюються на основі державної тарифної політики:
− рівня цін та темпів зростання інфляції;
− рівня рентабельності авіаційної діяльності аеропорту (граничне значення коефіцієнта рентабельності 1,2 – 1,3);
− відповідності обсягу та якості наданих послуг (робіт);
− відповідності термінів перегляду цін, враховуючи періодичність та завчасність;
− правильності розрахунків з авіакомпаніями, термінів виставлення рахунків, оформлення договорів та звітної документації.
Мал. 11. Списокаеронавігаційних, аеропортових зборів
Мал. 12. Перелік тарифів та цін за наземне обслуговування
На підставі наказу ставки аеропортових зборів встановлюються для кожного аеропорту України окремо; тарифи за наземне обслуговування встановлюються кожної організації ГА, що надає роботи (послуги) з наземного обслуговування в аеропортах.
Ставки аеронавігаційних та аеропортових зборів, тарифи за наземне обслуговування та ціни на матеріально-технічні ресурси узгоджуються у ФАВТ, затверджуються у ФСТ, реєструються та публікуються у Центрі розкладів та тарифів (рис. 13).
Аеропорти розраховують ставки зборів та тарифів на основі «Інструкції з формування аеронавігаційних та аеропортових зборів, тарифів за обслуговування повітряних суден експлуатантів України в аеропортах та повітряному просторі РФ».Склад доходів аеропорту від наземного обслуговування авіаперевезень
Аеропортові
Ціни за АвіаГСМ
Тарифи
Федеральна служба з тарифів (ФСТ)
ФАВТ Україна (погодження)
Центр розкладів та тарифів (публікація)
Мал. 13. Схема держрегулювання доходів аеропорту
Порядок розрахунків витрат (Р) здійснюється шляхом урахування витрат (змінних витрат), що включаються до собівартості продукції, та їх калькулювання за основними видами діяльності та продукції організацій ГА відповідно до чинних у ГА нормативних документів за формами фінансової звітності (форма № 67 ГА).
Виходячи з даних щодо річного (місячного, денного) обсягу робіт, виконаних в аеропорту, та відповідних одиничних значень ставок зборів та тарифів визначається дохід аеропорту:
Дгод = ∑ ∑ Tij * Vij де
Tij – ставка збору (тариф) i-ої послуги (роботи); j-го типуНД;
Vij – річний обсяг роботи аеропорту при забезпеченні послуги для i-ої послуги для j-го типу ЗС.
Сij – собівартість i-го виду роботи j-го типу ВС, змінні витрати, що залежать від обсягу роботи;
Р – рентабельність аеропорту (прибуток від послуг).
Річний дохід аеропорту зрештою визначає прибуток, який може бути джерелом самофінансування різних програм розвитку аеропорту: модернізації технічного обладнання, реконструкції інфраструктури та загального технічного та економічного розвитку аеропорту.
Прибуток визначається: П = Д - Р,
Р = витрати, що входять до собівартості.
Сума чистого прибутку визначається: Пч = П - НП + А,
де НП – податку з прибутку;
А - річна сума амортизаційних відрахувань від основних фондів.
Доходи від неавіаційної діяльності
Доходи та прибуток від неавіаційної діяльності, головним чином, залежать від знаходження найбільш ефективного механізму взаємодії та управління агентськими компаніями та досить точної оцінки вартості виділеного аеропортом бізнесу.
У практиці зарубіжних та вітчизняних аеропортів нині існують чотири основних механізми регулювання діяльності аеропорту з агентськими (сервісними) компаніями: продаж концесій; участь у капіталі; надання в оренду аеропортової інфраструктури та агентські угоди.
При цьому всі види взаємодії вимагають від аеропорту повної централізації та контролю за пропонованими послугами.
На заході широко використовується продаж концесій. Аеропорт продає право займатися якимось видом діяльності на його території, а за це компанія сплачує аеропорту частину свого прибутку. Поки що в наших аеропортах застосування цієї форми утруднене черезвідсутність правових документів, що визначають застосування концесій в аеропортовій діяльності, у перспективі, можливо, ця форма буде введена в аеропортову діяльність, оскільки в даний час розробляється закон «Про концесії».
Друга форма регулювання бізнесу – участь у капіталі. Участь у капіталі невеликою часткою не дозволяє регулювати, а тим більше контролювати діяльність компанії. Якщо брати участь значним капіталом, це фактично управляти, у разі втрачається ефект виділення підприємства у окремий бизнес.
Найбільшого поширення сьогодні в українських аеропортах має механізм надання в оренду аеропортової інфраструктури. Використання цього механізму потребує ретельної розробки умов оренди. Проблема в тому, що аеропорт може отримувати від оренди значно менше, ніж орендарі від власного бізнесу, використовуючи територію аеропорту. Тому для укладання договорів оренди треба добре представляти бізнес орендаря, його можливості – початковий та перспективний дохід.