Основні правила експлуатації дизельних двигунів
1. Своєчасно проводити заміну олії та застосовувати олію відповідної якості та в'язкості.
Масло для сучасних моторів слід застосовувати класом якості не нижче за CD по API або В2 по АСЕА.
Всі сучасні олії мають допуск до застосування як у бензинових, так і в дизельних двигунах (наприклад, SH/CE), і зовсім не обов'язково купувати олію зі словом "diesel" у назві. Синтетичні або напівсинтетичні олії мають більш стабільні характеристики протягом усього терміну служби і забезпечують за рахунок цього зниження зносу двигуна. Однак позбавлена підстав часто зустрічається думка про необхідність застосування в сучасних турбодизелях тільки синтетичних масел, мінеральні можна застосовувати без обмежень, якщо їх клас якості відповідає вимогам інструкції.
Що стосується питання про те, олію якої фірми-виробника вибрати, то різниця тут несуттєва, якщо, звичайно, не нарватися на підробку. Просто треба один раз вибрати сорт олії і не практикувати частої зміни його на інший: при взаємодії різних масел можуть утворюватися поганорозчинні відкладення, адже в моторі завжди є невеликий залишок, що не злиняється. Швидке почорніння моторного масла (іноді через 1000 км після заміни) не повинно викликати побоювань, це звичайне явище і спричинене роботою миючих та диспергуючих присадок.
2. Вчасно замінювати ремінь ГРМ.
Зубчастий ремінь ГРМ та ТНВД слід змінювати не рідше ніж через 60 тис.км. За інструкцією на частини японських моторів зазначена періодичність заміни 100 тис.км, але слід пам'ятати, що це гранична величина - так довго ремінь може прослужити лише в абсолютній чистоті, без попадання на нього олії.
При заміні ременя ГРМ слід змінювати і натяжний ролик, оскільки йогоруйнація призводить до тих самих наслідків. Обрив ременя ТНВД не призводить до жодних серйозних наслідків, проте, якщо це сталося в дорозі, хорошого теж мало - виставити впорскування без спецпристосувань дуже важко.
3. Стежити за чистотою паливної системи.
Для цього треба періодично зливати відстій із паливного фільтра, відвертаючи зливну пробку, розташовану в нижній частині фільтра. Сам паливний фільтр треба міняти кожні 8-10 тис. км. Робити це рідше небажано, тому що забитий фільтр створює підвищений гідравлічний опір та порушує нормальну роботу паливної апаратури. Паливний бак рекомендується промивати двічі на рік, навесні та восени, повністю знімаючи його з автомобіля. В актуальності такої процедури кожен може переконатися самостійно, побачивши, скільки бруду та води виллється з бака.
Недотримання цих нескладних правил часто призводить до необхідності серйозного ремонту паливного насоса та форсунок, а при невдалому збігу обставин – і пошкодження самого двигуна.
4. Не намагатися заводити двигун із буксира.
У багатьох випадках така спроба призводить до серйозних пошкоджень справного мотора. Так, наприклад, якщо в баку літня солярка, а на вулиці - 10 ° С, спроба пуску безглузда: при -5 ° С вже кристалізуються парафіни і паливо втрачає плинність. Деталі паливної апаратури, як відомо, змащуються паливом, і його відсутність призводить до сухого тертя та їх ушкодження. Єдине правильне рішення у цьому випадку – шукати теплий гараж та відігрівати паливну систему.
Часто при пуску з буксира виникають пошкодження приводу ГРМ, особливо на двигунах, де він наводиться зубчастим ременем.
Справний дизель повинен вільно заводитись без додаткових коштівпідігріву до -20°С. Якщо цього не відбувається, простіше знайти та усунути несправність, ніж доводити двигун до капітального ремонту.
5. Прогрівати двигун і не допускати тривалої їзди на високих оборотах.
Прогрівання дизеля необхідне, хоча дуже часто можна зустріти протилежну думку, в тому числі і в деяких інструкціях. Холодний дизельний двигун дійсно дозволяє рухатися відразу без ривків і провалів, але теплові зазори в непрогрітих деталях підвищені, а властивості, що змащують холодного і густого масла, навпаки, недостатньо високі, що призводить до істотного зростання зносу деталей на цьому режимі. Тому невеликий прогрів протягом 3-5 хвилин на початок руху дизелю абсолютно необхідний. Тривала експлуатація на високих оборотах, більше 3500 - 4000 об/хв, коли навантаження на кривошипно-шатунний механізм і циліндро-поршневу групу особливо високі, призводить до різкого зростання їхнього зносу та зниження ресурсу двигуна. Оптимальним для тривалого використання слід вважати діапазон 1600 – 3200 обертів на хвилину.
6. Не форсувати глибокі калюжі на великій швидкості.
Хороші їздові якості дизельного джипа на бездоріжжі часто провокують його водія хвацько розсікати напівжам і бродам, піднімаючи, подібно до катера, буруни бризок і хвиль. Якби ви знали, скільки моторів потрапило в капітальний ремонт через гідроудар!
Як відомо, дизель не має дроселювання на впуску і його властивості, що всмоктують, високі, а об'єм камери згоряння дуже малий. Навіть невелика кількість води, що потрапила в колектор і потім у надпоршневий простір, викликає явище, зване гідроударом - оскільки рідина несжимаема і подітися їй на такті стиснення нікуди, відбувається пошкодження (вигин) шатуна. Повітряний фільтр приПри цьому добре пропускає воду. Тому глибокі калюжі рекомендується форсувати, що називається, "кроком".
7. Застосовувати тільки якісні запчастини та не ремонтувати двигун у незнайомих місцях.
Спроби заощадити на запчастинах чи вартості ремонту дизеля найчастіше закінчуються зовсім не тим результатом, який хотілося б отримати. Через великі теплові та динамічні навантаження вимоги до якості запасних частин і комплектуючих дуже високі, а ринок запчастин наповнений другосортним товаром, а найчастіше і відвертим шлюбом.
Так, наприклад, свічка розжарювання, куплена за $5, що в 2-3 рази дешевше за її нормальну ціну, працює в кращому разі два тижні, а розпилювачі за $10 доводиться бракувати прямо на стенді. Були випадки витяжки нового ланцюга за тиждень роботи, і це на Mercedes 300D, де заводські ланцюги вільно «відходжують» по 200 тис.км. Та ж рекомендація стосується і ремонту: можна знайти сервіс або майстра, у якого ціна однієї роботи в 2-3 рази нижча, ніж у спеціалізованому техцентрі, але дуже часто такий ремонт веде до втрати часу, грошей і навіть пошкоджень мотора. Ремонт дизеля вимагає хорошого знання особливостей конструкції мотора, що ремонтується, і строгого виконання інструкції з ремонту.
Основні несправності дизельних двигунів та способи їх усунення
1. Утруднений запуск двигуна.
Найчастіше виникають труднощі запуску холодного двигуна взимку. Якщо паливо та олія відповідають сезону, а стартер забезпечує достатні пускові обороти і при цьому прогрітий мотор заводиться і працює без зауважень, то причиною поганого запуску є низька компресія, або несправна система передпускового підігріву. Нижня межа компресії у більшостідвигунів складає 20-26 бар. Якщо компресія знаходиться на нижній межі, вказаній для конкретного двигуна, її розкид по циліндрах перевищує 3-5 бар. то такий двигун вимагає ремонту. У 90% випадків ремонт шляхом заміни кілець неефективний і потрібна розточка блоку із встановленням ремонтних поршнів.
Про зношування поршневої групи однозначно можна судити і без вимірювання компресії, коли з відкритої кришки масляної горловини або від'єднаного шланга вентиляції картера інтенсивно вириваються картерні гази. До речі, це найбільш проста перевірка, яку можна здійснити самостійно при покупці машини. Якщо це явище виявлено, то від покупки слід відмовитися або відразу знижувати ціну на вартість капітального ремонту.
Перевірити систему передпускового підігріву можна традиційним тестером. Для цього слід підключити вольтметр до загальної шини, за якою підводиться напруга на свічки, та включити запалювання. Якщо напруга розжарення 12В (на частини японських автомобілів 6 або 24 В) приходить на свічки і знімається через 20-30 секунд після згасання контрольної лампи в кабіні, то реле управління свічками справно. Якщо напруга не приходить взагалі, треба перевірити запобіжник. Далі слід від'єднати від свічок загальну шину та перевірити їх опір омметром. У справних 12-вольтових свічок опір у холодному стані становить зазвичай 0,6-0,8 Ом. Якщо воно дорівнює нулю – у свічці коротке замикання, якщо нескінченності – урвище. Таку свічку слід замінити.
Несправності ТНВД або форсунок на холодний запуск впливають набагато меншою мірою, проте в сукупності зі зниженою компресією недостатня величина випередження упорскування і форсунка, що погано розпорошує паливо, можуть зробити запуск неможливим.
Іноді поганий пуск справного двигунапісля тривалої стоянки буває викликаний підсмоктуванням повітря в паливній системі. За час стоянки паливо «йде» з ТНВД. і без прокачування системи двигун не заводиться. Утруднений запуск гарячого двигуна при легкому холодному пуску завжди викликається несправністю ТНВД, що з зносом плунжерної пари (гідравлічної головки). Коли паливо нагрівається, знижується в'язкість і зростають гідравлічні втрати в зазорах. Плунжер у разі не може розвинути тиск, достатній відкриття форсунок на пускових оборотах. та паливо не надходить у камеру згоряння. Без заміни плунжера у разі не обійтися.
2. Підвищена димність двигуна.
Підвищена димність крім того, що неприємна сама по собі, ще й є ознакою будь-якої несправності і тому вимагає своєчасного відшукання причини та її усунення. Біло-сизий дим з їдким запахом солярки, що не згоріла, викликається тим, що паливо не згоряє в циліндрі, а випаровується на гарячих деталях випускного тракту. Зазвичай це викликається несправностями паливної апаратури, пізнім кутом випередження упорскування або відмовою в роботі одного з циліндрів. Експлуатація двигуна в цьому випадку неприпустима, оскільки це може призвести до подальших, більш серйозних пошкоджень двигуна.
Якщо при холодному пуску мотор виділяє велику кількість сизого диму і працює нестійко, а в міру прогріву це зникає, це говорить про знижену компресію в одному з циліндрів або несправності однієї-двох свічок розжарення. Через це при пуску один з циліндрів не працює і паливо в ньому випаровується не згоряючи, а потім у міру прогріву двигуна починається стійке самозаймання, циліндр включається в роботу та дим зникає. З цим явищем можна якийсь час експлуатуватимашину, не побоюючись пошкоджень, але слід пам'ятати у тому, що нерівномірна робота холодного двигуна істотно прискорює знос.
Чорний дим при різкій дачі газу і при русі під навантаженням зазвичай викликається несправностями форсунок або раннім кутом випередження впорскування. Ранній кут упорскування зазвичай викликає значну затримку самозаймання з подальшим різким зростанням тиску в циліндрі через самозаймання більшої частини паливного заряду відразу, що провокує жорстку роботу двигуна та утворення великої кількості сажі.
Іноді чорний дим викликається несправностями турбокомпресора, який не розвиває достатнього тиску наддуву або пропускає у впускний тракт значну кількість масла через знос лабіринтних ущільнень валу турбіни.
Експлуатація автомобіля з підвищеним димленням не призводить до пошкодження двигуна або його деталей, проте тривала їзда з несправними розпилювачами форсунок або раннім кутом упорскування призводить до прогару форкамер, обгорання поршнів і руйнування перемичок, що потребує подальшого серйозного ремонту.
У той же час незначний викид чорного диму при різкому натисканні на педаль газу не більше ніж на 1 секунду вважається допустимим і не вимагає втручання у паливну систему.
3. Нестійка робота двигуна, падіння потужності та тяги.
Якщо двигун справний, легко запускається і не витрачає олію, ці явища зазвичай пояснюються порушеннями у роботі ТНВД чи інших елементів паливної системи.
Так нестійкий холостий хід і провали тяги, що супроводжуються появою сизого диму, пов'язані з несправністю насоса, що підкачує всередині ТНВД. Це зазвичай вимагає ремонту паливного насоса з повним розбиранням, що неможливо зробити без відповідногостенд. Іноді до того ж ефекту наводить простіша причина - підсмоктування повітря. Щоб виключити її, треба від'єднати шланг, що всмоктує, від паливного фільтра і «годувати» мотор від окремої ємності з чистою соляркою. Якщо двигун запрацював нормально, слід шукати місце підсмоктування повітря, якщо ні - ремонтувати ТНВД.
У японських позашляховиків поширене місце підсмоктування повітря – мембрана насоса ручного підкачування на корпусі фільтра. Іноді у цих моторів причиною нестійкої роботи буває забита або зам'ята металева поворотна магістраль, яка називається "зворотом". Слід пам'ятати і про те, що шайби під «зворотом» одноразові та повторне їх використання може, крім течі, призвести до порушення зливу з форсунок у «зворотку».
4. Підвищена шумність двигуна.
Для багатьох водіїв дизельних машин, які раніше експлуатували тільки бензинові, звук роботи їхнього цілком справного двигуна здається їм надмірним або загрозливим.
Власнику слід знати, що занепокоєння повинні викликати шуми, що виділяються із загального рівномірного стуку працюючого двигуна, за тональністю або не збігаються з частотою роботи двигуна, або з'являються і зникають у певному діапазоні обертів. Відразу має насторожити появу сторонніх звуків, що супроводжується втратою потужності двигуна та появою білого диму. Це загрозливі симптоми. У будь-якому випадку, якщо з'являються побоювання, краще перестрахуватися і, припинивши експлуатацію двигуна, приступити до визначення причини стукоту. Своєчасне визначення несправності найчастіше дозволяє уникнути серйозного ремонту.