ПереїздД dot РУ
Почнемо, як водиться, із визначення. Шириною залізничної колії називається відстань між внутрішніми гранями головок (тобто верхньої частини) рейок, що становлять залізничну колію. Виникає резонне питання: «Чому б не збудувати залізницю з колією, скажімо, 5 метрів?» Такою дорогою за раз було б можливо перевозити величезну кількість вантажів і пасажирів. Але важко уявити розміри штучних споруд, які б довелося побудувати на такій дорозі, і кількість ґрунту, яке необхідно перемістити при її будівництві.
Яка колія була б оптимальною? Ще в Стародавній Греції та Римі поглиблення для коліс возів розміщували на відстані 1,5–1,6 м. Кінні екіпажі Європи у XVIII–XIX століттях мали відстань між колесами, близьку до цієї величини. Тому через історичні причини ширина колії перших залізниць також лежала в межах 4–6'. Знаком «'» - позначається англійська міра довжини – фут. 1' дорівнює 12” (дюймам), або становить приблизно 305 мм. Т. е. розмір колійних доріг завжди був близький до величини 1,5 метра. Є припущення, що для першої англійської дороги на паровій тязі Стоктон – Дарлінгтон Д. Стефенсон спочатку обрав ширину колії в 4'6” (1372 мм), що становило звичайну колію англійських кінних возів того часу. Однак йому не вдалося зручно розмістити паровий циліндр на паровозі, що проектується. Тож колію довелося збільшити на 2,5 дюйми. Таким чином, вийшла колія 4'8½”, або 1435 мм.
Організований ним паровозобудівний завод, якийсь час був монополістом, отримував величезну кількість замовлень на паровози. Усі вони випускалися на колію 1435 мм. Через це організаторам перших залізниць доводилося під час будівництва вибирати саме таку колію. Проте суперечки щодо шириниколії не вщухали. У ті роки ще ніхто всерйоз не замислювався про те, що залізниці зможуть колись стати міждержавними. У самій Великій Британії спочатку використовувалося багато різних колій. Так, в 1833 р. інженер Брінель запропонував будувати Велику Західну дорогу із шириною колії в 7' (2135 мм). Він вважав, що це створить сприятливе середовище підвищення швидкості руху. Така дорога була збудована. До теперішнього часу це була, мабуть, лінія, що реально існувала, з найбільшою у світі шириною колії. Саму цю колію згодом назвали «бринелівською».
До кінця XIX століття колія в 1435 мм стає найпоширенішою в Європі та Америці, а потім і по всьому світу. У науковій та науково-пізнавальній літературі крім стефенсонівської її відтоді називають стандартною чи нормальною.
Згідно з прийнятим міжнародним стандартом залізниці з колією ширше стандартної називаються широкими. До них відноситься і п'ятифутування, яке у нас традиційно і називається «широким». Водночас до початку ХХ століття у світі була велика кількість залізниць з шириною колії в діапазоні від 1422 до 146 мм, іменованих вузькоколійними, тобто мають ширину колії вже стандартної. У зазначеному ряду існувало понад 50 різних значень, з яких найбільш уживаними стали дороги з колією 1067, 1050, 1000, 914, 900, 762, 750 і 600 мм. При цьому, як правило, країни, які традиційно використовують метричну систему заходів, обирали колії, кратні цілій кількості сантиметрів, а країни, що використовують англійську систему заходів, – колії, кратні футам та дюймам.
Зупинимося на деяких із наведених значень докладніше. Колія 1067 мм (3'6”) на етапі формування мережі світових ж. д. набула найбільшого поширення в африканських колоніях і томуспочатку називалася «капською». Перші вузькоколійні залізниці (УЖД) загального користування в Україні, у тому числі Ливенська та Новгородська, мали вказану ширину колії. Згодом частина шляхів цих доріг була розібрана, а частина – перешита. У Японії таку колію має переважна більшість магістральних залізниць, і тому в наші дні колія в 1067 мм часто називається японською. Не дивно, що збудована на о. Сахалін японцями мережа залізниць має колію 1067 мм. Так, через 76 років капська колія повернулася в Україну і використовується до цього дня. Щоправда, тепер її існування поставлене під велике питання. Залізниці Сахаліну поступово інтегрують у загальну мережу РЗ. Процес передбачає повну перешивку залізниць острова на широку колію 1520 мм. І ці роботи вже тривають! Колія в 1000 мм найпоширеніша у Європі. У СРСР нею бігали трамваї західних регіонів України та Прибалтики. У сучасній Україні таку колію має трамвайна мережа м. Калінінграда (колишнього Кенігсберга, з цілком зрозумілих причин) та П'ятигорська. Також традиційно європейською вважається і колія 600 мм, проте вона має значно менше поширення.
Якщо брати загалом у світі, то нині близько 75% довжини залізниць усього світу має стандартну колію, 11% доріг має ширшу, а 14% – вужчу колію.
Свого розквіту наші вузькоколійні ж. д. (скорочено – УЖД) досягли у 1960–70-ті рр.. Достатньо зазначити, що лише за даними Мінліспрому Україна на 1971 р. у його засіках значилося 16 453,5 км лісовозних залізниць! А торф'яна промисловість та інші галузі? Можна з певною часткою впевненості заявити, що в ті роки на кожні 10 км залізниць колії 1520 мм припадало 1,0-1,2 км вузької колії. Але ці часи у минулому. Поступово протяжність вузькоколійок стала неухильно скорочуватися, досягнувши справжнього обвалу в епоху побудови «дикого «капіталізму». Але закон природи – «виживає найсильніший» – невблаганний! Не дивно тому, що й досі вузька колія подекуди ще використовується на промислових підприємствах сучасної України. А що головне залізничне відомство? Парадоксально, здавалося б, але в системі колишнього МПС, а нині ВАТ «РЗ» тепер вузькоколійки існують лише як Дитячі залізниці (ДЗ) і використовуються на шпалопросочних заводах (ШПЗ).
Основне призначення - перевезення деревини в хлистах або сортаменту, тобто. деревини, що вже пройшла первинну обробку. Здебільшого належать всіляким ліспромгоспам (ЛПГ); рідше – лістрансгоспам (ЛТХ), лісовим виправно-трудовим установам (лісові ІТУ), іншим відомствам, які ведуть, окрім основної діяльності, заготівлю та транспортування деревини. За місцем розташування пункту вивантаження, що зветься «нижній склад», лісовозні УЗД можна розділити на: • промислові – УЗД з розташуванням нижнього складу безпосередньо на територіїдеревообробного або іншого підприємства – власника дороги з виходом до ж. д. широкої колії – на нижньому складі проводиться первинна обробка деревини з подальшим її перевантаженням у вагони широкої колії МПС (РЖД) • сплавні – після нижнього складу подальше транспортування деревини здійснювалося по річці у складі сплавних плотів. До кінця ХХ століття, у зв'язку з введенням в експлуатацію швидкісних суден типу «Ракета», зустріч із «топляком» для яких смертельна, сплав на багатьох річках був закритий. Частина сплавних доріг була відразу ліквідована, що залишилися перекваліфікувалися на якусь подобу промислових лісовозних доріг. У другій половині ХХ століття лісовозні УЖД були, та й залишаються зараз найпоширенішим типом УЖД в Укаїні. У деяких регіонах загальна довжина лісовозних доріг набагато перевищувала довжину ліній МПС! УЖД, що збереглися до цього часу, в більшості своїй акціонувалися, втративши вихідну відомчу належність. Найбільш «урожайними» на лісовозні залізниці, як і раніше, залишаються Архангельська, Кіровська та Вологодська області, республіка Комі.
Основне призначення – перевезення торфу з місця видобування до місць перевантаження у вагони широкої колії та (або) безпосередньо споживачеві. У ролі останнього могла виступати міська (районна) теплоелектроцентраль (ТЕЦ), селищна котельня, завод з виробництва торф'яних брикетів або інших виробів з торфу (ТБЗ), сільгосппідприємства тощо. транспортним об'єднанням кількох торфопідприємств. На території України в радянські часи існувало три типи таких об'єднань, що структурно мало відрізнялися один від одного Найбільш поширеними були два: Транспортне управління (ТУ) іОб'єднане господарство ж. д. транспорту (ОХЖТ). Єдиним свого роду було Гусівське ОТТХ (Об'єднане торфо-транспортне господарство, Влад. обл.). У середині 1980-х років. всі вони були перетворені на підприємства Промжелдортрансу (ППЖТ), а потім або припинили своє існування, або розпалися на УЖД окремих торфопідприємств, що збереглися до теперішнього часу. Всього на території України було 9 ТУ та 4 ОХЖТ. Транспортними управліннями були: Шатурське та Радовицьке (відповідно ШТУ та РТУ, Моск. обл.), Горьківське та Чорнорам'янське (відповідно ГТУ та ЧТУ, Горьк. обл.), Тесовське (ТТУ, Новг. обл.), Тарманське вантажно-транспортне (ТПТУ) , Тюм .обл.) та цілих 3 КТУ: Каринське (Кір .обл.) Купанське (Яросл. обл.) та Комсомольське (Ів. обл.). Об'єднані господарства: Оріхівське (ОХЖДТ, Моск. обл.), Рідкінське та Василівське (відповідно РОХЖТ та ВОХЖТ, Твер. обл.) та Свердловське (СОХЖТ, Сверд. обл.).
3.Загального користування
Належали МПС СРСР. Локальні залізниці, які, зазвичай, відгалуженнями від основний ж. д. лінії широкої колії. На такі дороги у повному обсязі поширювалася дія законів, інструкцій та інших документів, прийнятих на мережі ж. д. МПС. На території України в другій половині ХХ століття існувало кілька УЖД загального користування: Рязань – Володимирська, Тула – Лихвінська, Шильда – Радгосп Озерний, а також мережа ж. д. колії 1067 мм на острові Сахалін. До теперішнього часу збереглися лише Сахалінські УЖД, а також невелика ділянка Тума – Голованова Дача, але й їхнє існування перебуває під великим питанням.
Суто радянський тип УЖД. Призначені для практичного навчання школярів залізничним професіям. Як і на УЖД загального користування, на них повністю поширюється діязаконів, інструкцій та інших документів, прийнятих на мережі ж.д. МПС. На території України нині перебуває 25 ДЗ, всі вони більш-менш успішно діють.
Призначені для перевезення сировини безпосередньо від місця видобутку (кар'єра) до переробного підприємства. Найбільшого поширення мали т. зв. «глиновози» – УЖД, що належали цегельним заводам, якими глина доставлялася з кар'єру виробництва. Найбільш відомими і часто відвідуваними аматорами є УЗД Тверського комбінату будматеріалів №2 та глиновозне УЗД у Зарайську.
6.Внутрішньовиробничі УЖД
Призначення таких УЖД – безпосередня участь у виробничому (технологічному) процесі підприємства, як: перевезення продукції всередині цеху або між цехами, між виробництвом і складом сировини або готової продукції. Одним з найпоширеніших УЗД цього типу є УЗД шпалопросочувальних заводів МПС. З їх допомогою сировина (дерев'яні бруски) доставляється у спеціальних вагонетках безпосередньо всередину просочувальних ємностей. Після просочення бруски, що стали шпалами, перевозяться по УЖД до штабелів готової до відправки продукції.
Суперечка про переваги того чи іншого виду транспорту для промисловості завжди була, як правило, недоречною. Вирішальне значення здебільшого мали місцеві умови, а також ряд історичних, технічних, навіть політичних і лише в останню чергу економічних факторів. Період масового пограбування країни практично вбив вузьку колію. Але намічається тенденція, коли нові господарі підприємств дедалі частіше починають рахувати свої реальні витрати. Це призводить, зокрема, і до повернення до використання вузькоколійних під'їзних шляхів. Прикладів поки що одиниці, але варто сподіватися, що здоровий глузд сучасних господарів життя все-таки візьме гору над тупим бажанням одночасно і швидко збагатитися!
Тож вузької колії на наш вік має вистачити. Є час, і багато чого ще цікавого та незвичайного можна знайти на теренах нашої країни. Тому не варто сумувати та опускати руки українським фанатам цього виду залізниць!
Рейтинг доступний лише для користувачів.
Будь ласка, залогіньтесь або зареєструйтесь для голосування.
Ви не зареєстровані? Натисніть тут для реєстрації.
Забули пароль? Запросіть новий тут.