Прибульці з поліуретану
ПРИШІЛЬЦІ З ПОЛІУРЕТАНУ
Приклади корисніші за правила, стверджував сер Ісаак Ньютон. Справді, галогени давно вивчають у школі, але в масову свідомість незрозуміле слівце увійшло лише світлом протитуманних фар. А поліуретан може запам'ятатися не як синтетичний полімер з уретановими групами, що повторюються, а як символ міцних підміток і елітних елементів автомобільної підвіски.
Якщо не брати до уваги окремі деталі трамваїв, ескалаторів і навантажувачів, то можна сказати, що вітчизняний транспорт з поліуретаном практично не знайомий. Втім, підвіска автомобіля середнього західного платника податків також звикла до гумових шарнірів та втулок - згаданий полімер подається там як виріб з підвищеною надійністю, призначений в основному для спортсменів і просто "крутих" хлопців із зайвими марками та доларами. Тому поява на українському ринку яскраво-синіх стійок стабілізаторів, жовтих пильовиків та червоних втулочок одразу викликала щиру цікавість: хто? де? Скільки?
Сміливість виявила виробничо-комерційна фірма "Ганза" із Санкт-Петербурга. Підвіскою пітерці займаються давно - фірмовий каталог виробів, що випускаються, налічує більше 100 найменувань для "мерседесів", "фордів" і "тойот". Однак досі у виробництві використовувалася тільки гума - нехай маслобензостійка, але все ж таки знайома всім. А от поліуретан – уперше.
Причин довгого шляху поліуретанових прибульців до України – море. Основна, мабуть, ціна: яскрава деталюшка на порядок дорожча за свою гумову сестричку. Тому "жигулівська" тематика не може вважатися перспективною за визначенням - власник "шістки" не викладатиме півсотні рублів за кольорову фітюльку, будь вона хоч утричі надійнішою. А ось власник уживаного "Паджеро" задумається,оскільки за "рідну" гумку для "зайдисвіта" з нього можуть запросити куди більше, ніж за український поліуретан. Тому що більше у країні давніх іномарок, то краще для вітчизняного виробника. Розумом Україну, як завжди, не зрозуміти.
Правду кажучи, національність новинки визначити складно: сировину для її виробництва беруть. в Англії! Можна, звичайно, з'їздити на Урал, але там воно гірше і, уявіть собі, не дешевше. Зате готові вироби проблем з громадянством не мають - "Ганза" випускає їх спільно з фірмою "С. П. Б.", теж пітерською.
Щоб змусити клієнта розщедритися, недостатньо зробити виріб яскравим – тим більше, що підвіску зовні все одно не бачити. Поліуретан повинен перевершувати гуму за абразивною зносостійкістю та стійко переносити вплив нафтопродуктів, сольових розчинів та інших рідин, що зустрічаються в наших калюжах. Він має більш високу межу міцності при розтягуванні і довго зберігає свої еластичні властивості. Внаслідок цього поліуретановий сайлент-блок повинен надійніше зберігати підвіску автомобіля при максимальних навантаженнях і легше переносити важкі дорожні умови. Саме ці якості подібних виробів привертають увагу членів клубів екстремальної їзди, а також тюнінгових фірм, які займаються доведенням "самар", "волг" та "соболи".
Ось тут і починається найцікавіше – незважаючи на передбачувану складність зі збутом вазівських деталей, виставкові зразки задніх шарнірів розтяжки для "Самари" вже виготовлені! А якщо так, то можна порівняти поліуретанового прибульця з гумовим аборигеном. Позначення деталі за каталогами ВАЗ та "Ганзи" - 2108-2904046 та НР 011 101 відповідно.
Спочатку розберемося зі статикою. Почергово затискаємо шарніри у спеціальний пристрій та оцінюємо їхдеформацію при застосуванні осьового зусилля. Через півгодини випробування повторюємо.
Вийшло таке. У вихідному стані поліуретанові шарніри виявилися жорсткішими за гумові при малих деформаціях (216 кг проти 184), але м'якші за великих (364 кг проти 400) - чудово. При повторному навантаженні жорсткість всіх зразків зменшилася, причому прибульці "втомилися" більше.
Переходимо до розривної машини фірми "Шімадзу" (Японія). Вона допомагає нам перевірити реакцію шарнірів на циклічний стиск до 3,15 мм із частотою 160 разів на хвилину - і так 25 годин. Потім повторюємо початкові випробування. Стан всіх деталей - задовільний, проте жорсткість продовжує падати, причому гума поводиться краще (152 кг проти 104).
Остання "катування" - знакозмінне кручення. Протягом 130 годин закріплений шарнір закручують "туди-сюди" в межах сектора 12° з частотою 80 циклів за хвилину при радіальному навантаженні 500 кг. Жорсткість змучених виробів виглядала досить цікаво. Гумовий шарнір збільшив її на величину від 22% при малій деформації до 14% при великій. Навпаки, прибулець став м'якшим при малій деформації, жорсткішим за великої, а при максимальному навантаженні показав ті ж цифри, що і на початку шляху. При цьому виглядав він дещо гіршим за аборигена.
Діаграми жорсткості випробуваних шарнірів та відповідні фото наведені нижче.
Висновки з даних можна зробити різні. Песиміст розчаровано позіхне - він хоче бачити не чиюсь перемогу за очками, а лише нокаут. Оптиміст відзначить успішний дебют нового нового вітчизняного виробу, який зумів фінішувати у своєму першому випробувальному марафоні. При цьому очевидно, що жодної спеціальної відбірки деталей для "зарулівських" випробувань не було проведено - гра йшла чесна. Для того і проводяться нашіекспертизи, щоб виробники виробів могли вдосконалювати технологію їх виробництва та вчасно виловлювати різні "дитячі" хвороби. До речі, після московського автосалону пітерськими сайлент-блоками зацікавилися важливі панове з Німеччини.