Приклади невмілого ремонту двигуна LDV Maxus
Ми єдині в Україні, хто дає гарантію на капітальний ремонт рік, тому що впевнені в якості своєї роботи.
Також ми писали і про те, що знайшли причину і можливість усунення цього заводського шлюбу, внаслідок чого мотор, після нашого ремонту вже не схильний до олійного голодування і ми з впевненістю даємо гарантію.
Багато автосервісів, які спробували свої сили в ремонті цього мотора, прямо скажемо «поламали собі зуби» і на майбутнє якщо і пов'язуються з ремонтом, то без будь-яких гарантій, або з гарантією скажемо на тиждень чи два.
При вартості ремонту в 170-180 тис рублів, така гарантія виглядає просто глузуванням, хоча з їхнього боку це, звичайно, виправдана міра, скласти з себе всю відповідальність. Адже якщо не знати звідки з'являється масляне голодування, двигун одразу після першого ж запуску починає зношуватися в аварійному режимі і чесно кажучи його вистачить на 1-1,5 місяці і все повториться, колінвал знову заклинить.
Чому припускаються елементарні помилки?
Ось довелося багато дурниць бачити, але мене не перестають дивувати горе майстра.
Вал заклинив у передній вкладиші, яка запресовується безпосередньо в блок циліндрів. При цьому вкладиш, за відсутності мастила, прикипає до колінчастого валу і починає обертатися у своєму посадковому місці, тобто в блоці.
У цього вкладиша відсутній замок і він утримується на своєму місці тільки тому, що запресовується в блок з певним зусиллям, але кінетична сила валу, що обертається безумовновище, що й дозволяє провернути вкладиш у блоці.
Але ж між вкладишем і блоком теж мастило відсутнє і вкладка, що обертається, нагріває і роздирає поверхню свого посадкового місця в блоці. Ну це ж елементарно. Тим більше, що часто можна відразу побачити наслідки.
Тут задираки видно неозброєним оком
Тут видно частину вкладиша, стертого до фольги.
Ну і нарешті візуально видно, що блок у цьому місці змінився в кольорі. Як я вже написав вище, вкладка обертається в блоці без мастила і відповідно своє посадкове місце нагріває до стану близького до деформації металу, тобто до червона і остигаючи згодом набуває синій колір.
Чи логічно припустити, що розмір посадкового місця змінився? Саме тому, ми ретельно перевіряємо нутроміром усі розміри.
Допустиме зміна розміру на 0,005 тобто п'ять тисячних. Як видно на фото, непошкоджений блок розміри не змінено. А тепер фото пошкодженого блоку.
Тут видно зміну розміру на 0,03 тобто 3 сотки. Дивно, що є чимало майстрів, які нехтують цими вимірами. Не замислюючись про наслідки. На наступному фото як «відремонтований» двигун одним із горе-майстрів, який запресував вкладиші у пошкоджений блок.
Як наслідок колінвал обертається у вкладиші зі збільшеним внутрішнім діаметром, що призводить до пропускання олії та втрати тиску в масляній системі. Ми не можемо дозволити використовувати такий блок далі і змінюємо його на інший, як правило, не новий, але в робочому стані.
Може обійдемося щонайменше?
Таку фразу я чув уже не раз і не двічі. Чого там особливого?ну підкинемо нові поршневі кільця і всіх діл. Скільки разів це я чув, стільки разів і відмовляв у ремонті. Ми не ремонтуємо аби як «на продаж», якщо ми робимо то один раз і добре. Зате знаходяться майстри для яких бажання клієнта, і власної наживи, вище за голос здорового глузду.
Чомусь завзято знаходяться клієнти впевнені, що при заміні циліндропоршневої групи можна поміняти або гільзи або поршневі кільця, хоча стерти завжди і ті, й інші.
Ось 2 маслознімні кільця, нове і стерте. Візуально можна побачити різницю в розмірах частини кільця, яке знімає масло зі стінок циліндрів. Олійні кільця виконуються у формі «ялинки» і гострими частинами знімають масло зі стінок циліндрів, коли така гострота втрачається, масло не знімається повністю, та й саме кільце розширюється.
І якщо замок кільця, тобто розмір щілини між краями кільця в циліндрі, повинен бути 0,1-0,15, то у стертого кільця цей розмір вже 1-1,5 міліметра. Через цю щілину олія «відлітає» у вихлопну трубу.
А це вже компресійне кільце, для наочності вставлене в нову гільзу, тут також видно різниця в розмірах замку поршневого кільця. Адже це ж просто, як двічі по два.
Навіщо намагатися заощадити на таких очевидних речах?
«Тонкощі» ремонту
Ми вже раніше писали, що ремонт цього мотора справді дуже складний і є ремонтні процеси, які навіть знаючи теорію дуже складно втілити на практиці. Зараз маю можливість продемонструвати конкретний приклад такого випадку. Я спеціально приберіг його на кінець статті, тому що випадок розгильдяйства є абсолютно винятковим.
Отже. Мені привезли мотор у вже розібраному стані і по швидкому огляду стало ясно, що причиноюполомки мотора стало збільшений осьовий (подовжній) люфт колінвалу. Випадок вкрай рідкісний, але все ж таки трапляється. На задній опорі колінвала стоїть завзяте кільце, яке притискає колінвал вперед, вибираючи осьовий люфт.
Осьовий люфт має свої допустимі параметри і на випадок збільшення осьового люфту є ремонтний розмір завзятого кільця зі збільшенням товщини на 0,25 мм. Якщо не встигнути вчасно виявити цей осьовий люфт, результатом є поломка блоку циліндрів, втрата тиску масла і знову ж таки заклинювання мотора. Як це відбувається?
Як влаштований двигун
Колінвал обертається в 4 алюмінієвих, знімних, опорах і передній нерухомій, що є отвором безпосередньо в блоці. Алюмінієві опори фіксуються в блоці щоб не було прокручування, задня опора фіксується 5 болтами, 3 середні опори фіксуються спеціальним штифтом, який проходить через блок і входить в опору, закріплюючи її тільки в одному положенні і абсолютно нерухомо.
Якщо осьовий люфт перевищує допустимі параметри, колінвал починає бити по алюмінієвих опорах. І чим більше цей люфт, тим сильніші ці удари. Рано чи пізно сталевий штифт, що фіксує опори, ламає блок і починається стрімка втрата тиску в масляній системі.
Ми знайшли тріщини у блоці та зламані опори колінвалу.
Якби я не був таким скрупульозним, то, напевно, все й залишилося б для мене саме у вигляді першого висновку. Але по-перше мене здивувало, що двигун ремонтувався зовсім недавно, ремінь ГРМ проїхав максимум 500 км, по-друге, колінвал був новий, точніше він був новим, коли мотор ремонтувався, на ньому навіть не встигло з'явитися характерних слідів експлуатації. Відповідно і розмір наполегливого кільця був в ідеалі і місце куди упирається кільце біля коленвала було тежне сточено.
Значить про осьовий люфт не може бути й мови. То чому ж зламався двигун після капремонту якихось горе майстрів? Я став пильніше оглядати всі частини колись колишні мотором. І, нарешті, все стало зрозуміло.
Це ті самі штифти, які фіксують середні опори. Нічого не бентежить? Видно, що один штифт нормальний, а два інші чомусь укорочені. Чому? А тому, що в процесі введення колінвала, разом з опорами, блок двигуна, отвори на опорах не сумісилися з отворами на блоці.
Штифти не могли потрапити у своє місце на опорі їх із завзятістю ідіота намагалися забити в опору в надії що опора ну якось сама встане як їй треба.
У результаті штифти так і не вдалося забити на потрібну глибину. Але їх це не збентежило, вони просто відрізали надто виступаючу частину на 2 штифтах. На фото можна побачити весь шлях цього штифта, як він спочатку вгризався в тіло опори коленвала, а потім уже роздирав її вздовж. Ці 2 опори не мали закріплення в одному положенні та були рухливі. Лише одна опора була більш менш закріплена, але це звичайно ж не врятувало життя цьому мотору.
Це дуже яскравий приклад роздовбування. Адже клієнт заплатив за всі запчастини та ремонт і здається мені грошей він витратив чимало. Мотор йому завели і машину, звичайно ж, віддали, проїхала вона кілометрів 400-500 і встала. Ось і з кого йому питати, якщо йому жодних гарантій не дали? Але чому так вийшло у тих «майстрів»? А відповідь проста. Цей двигун дуже своєрідний і є тонкощі, які ніде не дізнаєшся і не прочитаєш. Навіть щодо введення колінвала в блок, де вони і навернули дурниць, все дуже непросто.
Якщо брати офіційну документацію дилера, то там значиться зібрати всі опори на колінвалу, а потімобережно ввести колінвал із опорами в блок, просто від руки. Та ось не тут було, не зайде він сам треба запресовувати. Пробуєш запресовувати, начебто все стало на місце і отвори для фіксаторів поєдналися, забиваєш фіксатори а колінвал клініт і він не провертається. І розумієш, що десь помилився, ось тільки де? У цього двигуна безліч секретів.
Як ми працюємо
Ми працюємо з усіма регіонами України. Транспортною компанією Ви надсилаєте нам мотор з усім навісним обладнанням, крім генератора та насоса ГУР.
У Волгограді ми все розбираємо дефектуємо і робимо ремонт. Принагідно ми тестуємо паливну апаратуру і якщо в цьому є необхідність ремонтуємо її. Всі запчастини у нас є в наявності і простою через відсутність якоїсь залізниці у нас не буває.
Після ремонту двигун встановлюється на стенд і відбувається обкатка мотора з попутною перевіркою всіх параметрів. Головним у всьому цьому процесі є звичайно тиск масла в масляній магістралі воно повинно бути не нижче 1,2 кг на холостому ходу в прогрітому стані тобто 85 градусів. На моторі після капремонту цей тиск зазвичай 1,8-1,9 кг.
Вартість ремонту
Безумовно, будь-який ремонт у нас відбувається з усуненням заводського дефекту масляної системи.
P.S. Ремонтуйтесь у нас і Ви забудете про проблеми з двигуном.
Автор статті: Денис Безуглов, керівник відділу ТО та ремонту