Про що говорять напруга та струм акумулятора та генератора автомобіля – самостійна діагностика

ПРО ЩО КАЖУТЬ НАПРУГ І СТРУМ

Як перевірити — знає багато хто, як має бути — відомо не всім.

Василь СИНЬКЕВИЧ, Валерій КІРСАНОВ, СКБ «Камертон» (Мінськ)

У наші дні перевірку-діагностику електричних систем автомобіля не тільки в солідному автосервісі, а й у багатьох малих майстернях все частіше ведуть спеціальними приладами-автотестерами. Конструкція їх (як і ціна) залежить від кількості та точності вимірюваних параметрів. Для автолюбителів призначені найпростіші прилади, що вимірюють напругу, струм, електричний опір, а також частоту обертання колінчастого валу. Виконати ці вимірювання здатні майже всі, хто за кермом, а ось про що говорять отримані дані знає далеко не кожен.

Розглянемо діагностику агрегатів електропостачання автомобіля - акумулятора та генератора. Щоб оцінити стан батареї, до її висновків підключаємо автотестер (можна використовувати звичайний тестер-автометр). Для всіх автомобілів напруга на акумуляторі без навантаження (тобто без працюючих споживачів) повинна бути в середньому 12,6 В. Якщо вона менша, акумулятор частково розряджений або несправний, а тому обертатиме стартер повільніше. Про ступінь розрядженості можна судити з наведеної таблиці.

На СТО ємність акумулятора оцінюють за допомогою вилки навантаження. Це, простіше кажучи, набір опорів (шунтів), що підключаються до батареї.

Вимірюючи напругу вольтметром автотестера, можна як навантаження включити габаритні вогні та дальнє світло. Струм розряду за такого навантаження (перевірено неодноразово) буде 5–6 А. Якщо при цьому напруга не падає нижче 11,5 В, батарея в порядку.

Напруга на клемахакумулятора при пуску двигуна стартером не повинно падати нижче 9,5 В. В іншому випадку несправний стартер (споживає дуже багато енергії). При цьому що він старший, то сильніше окислені всі його контакти — щіток, реле тощо. У деяких випадках через це пусковий струм може досягати величезної величини - 150-200 А.

До речі, про вимір струму. Зазвичай при цьому амперметр включають у розрив ланцюга. В автомобілі розривати ланцюги небажано, та й не всі прилади зможуть зафіксувати такі великі значення як при пуску двигуна. У мотортестерах застосовують спеціальні накладні датчики, що не вимагають розриву ланцюга. Вони використовують ефект зміни напруженості магнітного поля під час проходження струму певної величини. Таким вимірам не заважає ізоляція проводів.

Продовжуємо перевірку. Пустивши двигун, контролюємо напругу на виводах акумулятора та струм заряду. У роботу включаються ще два найважливіші вузли електрообладнання автомобіля - генератор та реле-регулятор напруги. Через кілька секунд після пуску напруга на виводах піднімається вище 12,6 В. Генератор починає заряджати акумулятор. Збільшуємо обороти двигуна до 2000 за хвилину і контролюємо напругу заряду. Нормальне значення - від 13,8 до 14,5 Ст.

Роботу генератора під навантаженням можна оцінити, увімкнувши фари. Напруга має бути вищою 13,8 В. Якщо вона нижча (12,6–13 В), треба перевірити натяг ременя приводу генератора. Причиною низької напруги можуть бути дефекти самого генератора. Але якщо він працює справно, то шукати причину слід у реле-регуляторі. У старих механічних реле напругу можна підняти регулюванням нижнього рівня. У сучасних електронних регулюваннях неможливе, тому треба перевірити надійність їх контактів з ланцюгом. Вони гаразд — значить, несправнореле.

Якщо напруга, подолавши рубіж 14,5, продовжує зростати, то регулюємо електромеханічне реле або замінюємо електронне.

Струм заряду після пуску двигуна зазвичай становить 6–10 А і в міру роботи двигуна та заряду акумулятора падає при вимкнених споживачах до нуля.

Оцінимо напругу в інших точках системи електроустаткування. Різниця між напругою, виміряною на акумуляторній батареї, та напругою між її «мінусом» і «батарейним» (мережевим) контактом на котушці запалювання підкаже про втрати в ланцюгу, що йде від акумулятора до котушки. Вони повинні бути мінімальними — не вище 1 В. Якщо на автомобілі встановлена котушка, яка не має баластного резистора (додаткового опору як у «Москвичі» колишніх моделей, ІЖ) або якщо резистор підключений з боку батареї і різниця більше 1 В, причину слід шукати в надійності контактів проводів з приладами, насамперед у замку запалювання. Така, здавалося б, дрібниця, адже через неї у вторинній обмотці котушки запалення виробиться висока напруга менша за номінальне значення. Це призведе до зменшення енергії іскри і, як наслідок, до зниження потужності двигуна.

У котушок з баластовим резистором (на виведенні після баластового резистора) напруга повинна бути в межах 5–9 В. При поганих контактах у проводах, що підводять, або несправностях резистора напруга може бути менше 5 В. Якщо ж вона вище 9 В, то, можливо, сталося коротке замикання баластового резистора.

Вимірявши напругу між «мінусом» акумулятора і тим контактом котушки запалювання, який з'єднаний із переривником, можемо оцінити ступінь чистоти контактів переривника у наших старих класичних моделях автомобілів. У механічних переривачах на це слід звернути увагу,коли величина напруги більше 0,3 В. Якщо контакти в порядку, треба перевірити надійність з'єднання опорної плати всередині переривника з масою. Можливою причиною підвищення напруги можуть бути також ненадійне з'єднання переривника з масою або несправність конденсатора.

Ось так, виконуючи вимірювання всього в трьох точках електроустаткування автомобіля, можна оцінити роботу джерел струму.

ЗАЛЕЖНІСТЬ НАПРУЖЕННЯ НА ВИСНОВКАХ БАТАРЕЇ ВІД СТУПЕНЯ ЇЇ РОЗРІДЖЕННОСТІ

Напруга акумулятор- 12,6 12,0 11,6 11,3 10,5