Ремонт японського автомобіля
Показання датчика температури, який є просто терморезистор, залежать від його опору. Чим гарячий двигун, тим меншим опором має датчик – це стосується багатьох датчиків температури. Тому при обриві ланцюга датчика температури стрілка приладу на щитку падає вліво, на 0, а при замиканні на корпус - вправо, на максимум. Причому при замикання струм через прилад йде дуже великий, і всі пластмасові деталі в приладах можуть розплавитися. У приладах біметалічного типу замикання можуть призвести до появи залишкової деформації біметалічних пластин, що спричинить неправильні показання при подальшій експлуатації. Цю деформацію можна усунути, знявши прилад і механічно, за допомогою двох пасатижів-«качконосів», випрямивши біметалеву пластинку.
Багато датчиків температури в японських автомобілях однакові, відмінності складаються у формі корпусу, роз'єму і в нахилі кривої залежності між опором і температурою.
У кожному автомобілі є кілька датчиків температури. Перший – датчик температури для покажчика температури двигуна (його ще називають приладовий датчик). З усіх датчиків температури він зазвичай найменший, до нього підходить один провід, розташовується цей датчик найчастіше біля термостата на головці блоку. Але може бути і ззаду на блоці («Honda», двигун упоперек), зліва на блоці («Toyota», двигун вздовж), ззаду на плиті («Toyota», V-подібний). Приладовий датчик впливає лише на вказівник температури, що знаходиться на щитку приладів.
Датчик температури для кліматичної установки зазвичай більше, ніж приладовий, до нього підходить один провід, служить цей датчик передачі даних про температуру двигуна в електронний блок управління кліматичної установки.Керуючись показаннями цього датчика температури, електронний блок вирішує, чи включати кондиціонер, пічку в салоні і т. д. На роботу двигуна датчик температури кліматичної установки ніяк не впливає.
До датчика температури двигуна для блоку EFI підходять два дроти, його роз'єм найчастіше зеленого кольору. За даними цього датчика блок EFI формує тривалість імпульсів, що подаються на інжектори. Іншими словами, саме від цього датчика багато в чому залежить витрата палива. Якщо при працюючому двигуні з цього датчика температури зняти роз'єм, то через кілька секунд комп'ютер запише в свою пам'ять відповідний код несправності, включить аварійну лампочку "check" на панелі і формуватиме ширину імпульсів по закладеній в нього обхідній програмі. Витрата бензину при цьому суттєво збільшиться. Це ж станеться при замиканні ланцюга датчика. Комп'ютер постійно стежить, щоб опір датчика температури перебував у діапазоні приблизно від 200 Ом до 5 кОм. Чим сильніше нагріта рідина, що охолоджує, в двигуні, тим нижче буде опір датчика.
У деяких автомобілях фірм Subaru, Nissan та ін. датчик включення вентилятора відсутній, так як в них вентилятор включається по команді блоку EFI, що має власний датчик температури. У багатьох машинах фірм Nissan, Mazda та ін. у верхньому бачку радіатора є ще один датчик температури. Він спрацьовує, коли рівень охолоджуючої рідини у цьому бачку знижується. Як тільки в бачку з'являється повітряний міхур, датчик перегрівається, його опір зростає, і на панелі приладів спалахує лампочка, що свідчить про нестачу рідини, що охолоджує. Аналогічні датчики встановлені і в бензобаках багатьох японських машин. При зниженні рівня бензину у них також зменшуєтьсявідведення тепла від датчика, його опір різко змінюється, на щитку приладів спалахує лампочка аварійного зниження рівня палива.
Схема живлення інжектор холодного запуску.
Робота інжектора холодного пуску не пов'язана з блоком управління двигуном (EFI). Досить поширене явище – підгоряння контактів у датчику холодного пуску. Якщо в машині є цей датчик і вона погано заводиться вранці, треба в першу чергу замінити або відремонтувати його.
І останній датчик температури, який ми зустрічали на японських двигунах, це датчик холодного пуску. Для запуску холодного двигуна потрібна багата суміш. Збагачення суміші забезпечує спеціальний додатковий інжектор холодного запуску. Він встановлений на самому початку впускного колектора, де повітропроводи ще не поділяються. До цього інжектору так само, як і до робочих інжекторів, підводиться тиск бензину і підходять два керуючі дроти. При включенні стартера струм від замку запалювання йде не тільки до реле стартера, що втягує, але і паралельно, по окремих дротах - до інжектора холодного пуску. На шляху до інжектор цей струм проходить ще й через датчик холодного пуску. Якщо охолоджувальна рідина холодна, то весь час, поки працюватиме стартер, працюватиме і інжектор холодного пуску, подаючи додатковий бензин у колектор впускний. Вся хитрість полягає в тому, що струм, проходячи через датчик холодного пуску, нагріває біметалічну пластинку, що знаходиться в ньому. Якщо ви крутитимете стартер безперервно хвилин 5 (хоча це і безглуздо, але припустимо), то інжектор холодного пуску подаватиме додатковий бензин приблизно секунд 15, потім біметалічна пластинка в датчику холодного пуску нагріється і, зігнувшись, розімкне спеціальний контакт. Інжектор холодногопуску відключиться. Якщо ви заводите теплий двигун, то біметалічна пластинка вже злегка вигнута під дією його тепла і розімкне ланцюг інжектора набагато швидше, секунди через 3. На гарячому двигуні при включенні стартера струм на інжектор холодного пуску не надходить взагалі, оскільки датчик холодного пуску вже розігрітий контакти всередині його розімкнені.
Датчик холодного пуску та інжектор холодного пуску ніяк не пов'язані з блоком управління EFI і працюють лише при включенні стартера, тобто тільки від замку запалювання.
Датчик холодного пуску завжди найбільший із усіх датчиків температури, розташований зазвичай у голівці блоку недалеко від термостата, до нього через роз'єм коричневого кольору підходять, як уже говорилося, два дроти. Така автономна система холодного пуску з окремим інжектором широко застосовується двигунах фірми «Toyota». На двигунах більшості інших фірм, як і на більш сучасних моделях двигунів фірми «Toyota», датчика холодного пуску немає. Вони холодний запуск двигуна здійснюється програмно. Блок EFI при включенні стартера та надходженні імпульсів від запалення на робочі інжектори за даними свого датчика температури дає дуже широкі імпульси керування, забезпечуючи цим необхідне збагачення паливної суміші. Це також своєрідна система холодного пуску, яка програмно вбудована в блок керування двигуном (EFI).
Пропонуємо до вашої уваги два характерні приклади несправностей системи холодного пуску. У ремонт приходить Toyota Carib з двигуном 4A-FE; господар скаржиться, що вранці на стоянці машина погано заводиться: поруч стоїть такий самий «кариб», той заводиться відразу, наш же – не раніше, ніж посадить пару акумуляторів. У гарячому стані – все чудово. Ми, нічого не вимірюючи, швиденько знаходимодатчик холодного пуску з коричневим роз'ємом, знявши цей роз'єм, викручуємо датчик. Несемо його токарю, він затискає датчик у верстат і різцем зрізає завальцювання. Після цього, потягнувши за роз'єм, ми витягуємо власне датчик із корпусу. За допомогою голки та алмазного надфілю чистимо йому контакти (їх добре видно), після чого маленьким регулювальним гвинтом (його теж відразу видно) злегка підтискуємо їх. Виконавши ряд цих нехитрих операцій, змащуємо посадкове місце клеєм (найчастіше використовують звичайний силіконовий автомобільний герметик) і вставляємо датчик у рідний корпус. Залишилося замазати щілину від зрізаної завальцювання ще однією порцією герметика та вкрутити датчик на місце.
Оскільки такі операції з ремонту датчиків холодного пуску ми робили вже не один раз і завжди з хорошим результатом (двигуни легко заводилися вранці), то не чекали на проблеми з «карибом». Однак наступного дня він знову був у нас. Власник сказав, так, тепер його машина заводиться краще ніж раніше, але сусідній «кариб» все одно заводиться «веселіше». Після такої заяви нам не залишалося нічого іншого, як взятися за пошук причини поганої роботи системи холодного пуску. Ми від'єднали паливну трубку від інжектора холодного пуску, відігнули її та зняли інжектор. Після цього трубку знову приєднали на місце. В результаті цих маніпуляцій інжектор холодного пуску виявився на паливній трубці (і дивився при цьому в бік), а у впускному колекторі зяяла дірка. Але тепер ми могли бачити, як інжектор подаватиме паливо. Після того, як двигун охолонув (щоб при включенні стартера датчик холодного пуску давав дозвіл на включення інжектора), ми увімкнули стартер. З інжектора відразу бризнув бензин. У нормі він повинен вилітати у вигляді хмари бензинового туману, а в нашому випадку - які-то бризки, краплі. Зрозуміло, великі краплі додаткового бензину що неспроможні забезпечити однорідну збагачену суміш, тому двигун і заводиться. Залишилося лише почистити інжектор. Для цього, як говорилося раніше, використовують аерозольний очищувач карбюраторів (carb cleaner). На той момент очисника у нас не було, і ми скористалися одноразовим медичним шприцом, наповненим ацетоном. Діяли їм так само, як і аерозольним балончиком: одна людина, приставивши шприц до вихідного отвору інжектора, тисне на поршень шприца, а другий «клацає» цим інжектором, використовуючи акумулятор (полярність при цьому може бути будь-яка – в інжекторі немає є у багатьох реле). Після промивання інжектора, переконавшись, що тепер він «пиле» як слід, усі зібрали на місце. Наступного ранку, за словами господаря, його «кариб» заводився навіть краще, ніж сусід по стоянці. Ще б пак, тепер у обох машин системи холодного пуску були однаково справні, а у нашого «кариба» в ході боротьби з несправністю (ще до приїзду до нас) з'явилися нові свічки, новий акумулятор, був відремонтований (почищений та змащений) стартер, замінено масло і т.д.
Другий цікавий випадок боротьби з небажанням двигуна заводитися морозним ранком пов'язаний з автомобілем Nissan Laurel. Він також вранці «хапав», «хапав», але заводився лише іноді, повністю посадивши свій акумулятор. На цей раз, не виявивши на впускному колекторі додаткового інжектора холодного пуску, ми розпочали пошук несправності з опитування пам'яті комп'ютера (блок управління двигуном). Забезпечивши доступ до блоку EFI, увімкнули запалення та плоскою викруткою включили третій режим (режим опитування пам'яті; див. розділ «Самодіагностика»). Порахувавши спалахи світлодіодів, з'ясували, що в пам'яті записано код несправностідатчика температури охолоджувальної рідини. На головці блоку знайшли цей датчик (його роз'єм зафіксований дротиком, до датчика підходять два дроти) і, знявши роз'єм, переконалися, що всі контактні пелюстки цього роз'єму (і «тата», і «мами») окислені.
У такій ситуації слід розібрати роз'єм, що підводить, і кожен окремий контакт («маму») почистити за допомогою голки і годинникової викрутки. Потім контакти слід підтиснути і зібрати все як було. Контакти самого датчика, якщо він справний, можна почистити дома плоским надфілем. У нашому випадку датчик температури був справним. Ми переконалися в цьому, приєднавши до його висновків тестер. Він показував близько 1500 Ом, тобто обриву в ланцюзі не було. Але з його роз'ємом ми надійшли трохи простіше: вийнявши контакти окисленого роз'єму, ми їх обрізали, припаяючи на їх місце інші, справні і чисті, зняті з аналогічного роз'єму. Після цього зібрали роз'єм і, заливши його «Унісмою», приєднали до датчика. Вранці двигун завівся, як переляканий: цього разу сигнал з датчика температури прийшов до комп'ютера, і той дізнався, що двигун дуже холодний. При надходженні сигналу стартера та імпульсів від комутатора комп'ютер став формувати всім інжекторів дуже широкі імпульси управління. Інжектори відразу почали подавати збільшені порції бензину, що й вимагалося холодному двигуну. При несправному датчику температури (обрив у роз'ємі) комп'ютер цього не робив, тому що, як і при несправності будь-якого датчика, датчик відключався і включалася обхідна програма, яка не враховує того, що вранці буває дуже холодно.