Ресурс варіаторних коробок на прикладі Nissan
Дуже жаркі обговорення йдуть на всіх клубних форумах про переваги та недоліки варіаторних CVT трансмісій. Здебільшого їх лають, називають слабкими, ненадійними тощо.
Наведу кілька прикладів – XTRAIL T31, власник широкої душі людина, витягував у селі із бруду та снігу Жигулі та Москвичі, тягав їх на буксирі, тягав навіть УАЗ – але не витягнув. І що сталося з його коробкою при пробігу 63 тисячі кілометрів? Правильно, вона розвалилася. А машина нова із салону. Ну тут сам винен, не можна так перевантажувати трансмісію, у неї немає зниженої передачі, все навантаження на CVT - вона не мешканець.
Інший випадок NISSAN TEANA J32 - замінив масло на 40 ткм, але не скинув лічильник старіння в блоці управління - через 20 ткм CVT почала валитися в аварійний режим. А хто знав, що при заміні олії треба сканером обнуляти цей параметр? Там де міняли – точно не знали, але запропонували поміняти тепер фільтри, особливо на їхню думку важливий цей – тонкого очищення, який стоїть у системі змащення та охолодження.
Дуже декому віриться, що відразу настане щастя і CVT "поїде". Ага – зараз поїде, у піддоні також є показник: фото 2
Ці дві "їжачки" на магнітах говорять власнику - що він вже приїхав ... Так що ж робити? Міняти олію та фільтра, чи не міняти? Це питання риторичне, а відповідь така: «їздити по-людськи, іншими словами – дотримуватися керівництва». Це означає, що на сучасних машинах треба перестати ганяти, топити їх у багнюці, буксувати в кучугурах, тягати будматеріали тоннами на дачу, чіпляючи причіп до нещасного QASHKAI – ну не розраховані вони на це. Ось власник NISSAN QASHKAI з пробігом 32 ткм за три роки заїхав до дилера NISSAN за два тижні до закінчення гарантії - зробити все. Іншими словами - провести повне ТО,яке можливо. Дилери постаралися і провели якесь ТО із заміною масел, розхідників. Через два тижні у власника зупиняється машина, з-під капота відро олії витікає – приїхали. Дивимося – міняли олію зі зняттям шлангів охолодження у зовнішній кулер та не поставили хомути. Так і залишили на трубках кулера.
З нижнього штуцера шланг стягнуло часом і масло під тиском миттєво вилилося під капот, заливши підлогу моторного відсіку, фото 3
А ось і сам хомутик зі стопорною скобою для зручності встановлення, фото 4
Що відбувається в даному випадку: падає тиск - задирає шківи, CVT приходить передчасний кінець. Аналіз параметрів адаптацій зі сканера показав, що при заміні лічильник старіння масла в CVT не був обнулений. Іншими словами - навіщо тоді було міняти масло?
Машина проїздила б свій ресурс якби його взагалі не змінювали - все залишилося, фото 5
Всі ці випадки говорять про одне: причина поломок машини – людський фактор, а саме, власник та автосервіс. Ці дві дії гублять будь-який автомобіль, незалежно від його міцності та новизни. Краще взагалі нічого не робити в машині, акуратно їздити і повірте, машина пройде набагато більше по пробігу.
Можна погодитися з одним – так, ресурс вузлів став меншим. Це пов'язано з конкуренцією та бажанням багатьох змінювати машини щороку, що підштовхує виробників здешевлювати машини за рахунок ресурсу. Але зменшення ресурсу пов'язане не лише з економією. Це зумовлено зростанням освіти водіїв, культури експлуатації та ремонту.
Ось наприклад поршень пакету фрикціонів задньої передачі NISSAN SERENA до 2000 року та з 2001 року, фото 6
Один із них повністю металевий (силумінбілий) з гумовими манжетами, а другий просто гумовий. Жодних проблем з експлуатацією цих машин немає (при правильній експлуатації). А що вона має на увазі? А те, що перед увімкненням – вимкненням задньої передачі машина має бути повністю зупинена. Практично це виглядає так - їдемо вперед на D, повна зупинка, селектор в N - затримка, переводимо в R - чекаємо завантаження трансмісії (поштовх включення передачі), тільки після цього знімаємо ногу з гальма і котимося. Що відбувається в реальному житті наших водіїв - їде на D, не зупиняючись, минаючи N - відразу в R. Не чекаючи на гідравлічне включення - їде. Ось розворот у три прийоми здійснюють майже всі (майстри водіння – що сказати) І що ж відбувається після такої експлуатації: на силуміновому міцному поршні (світлий) нічого крім удару та зносу фрикціонів, а ось на гумовому просто рветься частина поршня.
Лінійний тиск за 20 кг.см2 на швидкості подається в канал поршня задніх передач і розриває його, тому що він не такий міцний, як попередній.
Після чого відразу горять фрикціони та машини повністю пропадає задній хід.
Чому конструктори в Японії змінили міцні поршні на "типу слабкі"?, фото 8
А тепер трохи про чавун.
Є така машина TOYOTA CROWN у 151 кузові – 1996 рік. Ця машина зроблена на століття (робили ж раніше!), і здавалося б, їй їздити і їздити, оскільки запас міцності у неї величезний. Коштує там найпростіший мотор тих років - 1G-FE, який з механічним розподільником (трамблером), ВВ проводами та без BEAMS. Ну куди простіше. У цій машині багато ЧУГУНА! Але й це не врятувало її від долі бути угробленою своїм власником чи сервісом. Приїжджає та ледве заїжджає до боксу, деневеликий підйом. Видно, що мотор втратив усі кінські сили, хоч ззаду заштовхуй. Дивимося – розрядження під 40 Кпа, рядну шістку розбалакати неможливо, але її всю трясе. Власник не хоче робити діагностику, мотивуючи, що він би в N-сервісах і помилок немає. Та які помилки у 96 році? Тільки флеш-лампою на панелі. Пояснюємо, що діагностику робити треба, тому що флеші цього року будуть, якщо кинути в мотор дуже влучно бойову сокиру племені Апачі, і то, якщо пощастить, в потрібний датчик потрапити. Стробоскоп показує, що трамблер стоїть не на місці (а він вже до упору - і запалення пізніше). Знімаємо трамблер при ВМТ двигуна по шківу, ставимо за внутрішніми мітками самого трамблера. Мотору це допомагає небагато. Говоримо – треба розбирати кришки, проблема у мітках ГРМ, починаючи від коліна та закінчуючи – можливо, розподільників між собою. Клієнт забирає машину. За тиждень привозить назад. Він (сам або в сервісі – невідомо) переставили ремінь – була помилка на зуб по розподілу – машина не їде. Запитую:
- Шків коліна знімали, мітку на шестерні дивилися?
- Кришку клапанів піднімали, мітки на шестернях розподільних валів дивилися?
- А що ви робили?
- Верхню пластикову кришку витягли і на розподільнику ремінь перекинули на зуб.
І результат? - Ну, немає результату. Ще в моторі стукіт унизу попереду – незрозуміло. Якщо залишив, значить, наші механіки знімають шків, а там і привіт колінвалу. Це те, що залишилося від шпонки.
А на наступному фото – те, що залишилося від шестерні ГРМ, фото 9
Можна не казати, що ролики ГРМ гриміли як дизель. Тому що їх явно ніхто не змінював під час попередньої заміни ременя ГРМ, а можливо вони просто підроблені, тому що оригінальні так гриміти не будуть навіть при пробігу 150 ткм. Але це вжене так важливо. А причина тривіальна – не затягли потрібним моментом болт кріплення маховика. Ця операція (заміна ременя ГРМ), робиться раз на 100 ткм, і більше в мотор можна взагалі не лізти, крім заміни масла, якщо все зроблено по керівництву. Заміна шестерні, шпонки, роликів, ГРМ привела мотор у повну відповідність своїй марці TOYOTA 1G-FE, а CROWN – в машину, здатну нормально пересуватися. І виникає запитання: «а що не можна було нормально одразу все зробити?».
Якщо навіть таку міцну машину невмілим ремонтом приводять в брухтний стан, то тут уже не важливо, з чавуну вона зроблена або з пластмаси – зламають усі. Звідси висновок – якщо ви не впевнені у доцільності якогось ремонту, краще взагалі його не робити – машина буде цілішою. А якщо вирішили щось ремонтувати - суворо за керівництвом, інакше будь-яка машина перетворюється на мотлох, який вже не ремонтувати треба - а відновлювати.