Різьблення по «Уралу» - Частина VI
Балансування маховика автомобіля – процедура відома і відносно широко застосовується, а ось у мотоциклетному середовищі про неї знають одиниці. А чи потрібна вона двоколісним у принципі? Нашому піддослідному напевно так.
Колінчастий вал нового зразка потягнув за собою новий маховик. Деталь досить дорога, тому на покупці нового ми вирішили заощадити. У майстерні «Тру МоторЪ» Василь підшукав підходящий, з невеликим виробленням шліців під диски зчеплення. Пара виламаних зубів у стартерному вінці зробили його непридатним для встановлення у новий Ural, але стартер нам і не потрібен. Тому маховик відразу ж був відданий токареві, що зрізав з нього і вінець і півтора кілограма зайвого м'яса, знявши широку фаску (фото 1).
Навіщо «стригти» маховик? Якщо є коляска - справді нема чого, а от коли мотоцикл стає одинаком і сильно скидає вагу, зайва маса маховика не тільки посилює гіроскопічний ефект при наборі обертів, але і заважає ці оберти набирати, так само як і скидати. Тому для нас полегшення цілком виправдане.
На заводі маховик балансують разом із колінвалом та дисками зчеплення, що важливо пам'ятати при розборі пакета зчеплення, позначаючи диски як щодо один одного, так і кошика. Але наш маховик не тільки не новий, а й проточений, тож про його заводське балансування говорити не доводиться. Що робити у такій ситуації?
Пошуки в інтернеті майстерні, що надає подібні послуги, успіхом не увінчалися: усі компанії займаються лише автомобільними маховиками, що кріпляться до балансувального верстата болтами, а ось мотоциклетними, з конусною посадкою - на жаль і ах. Допомога прийшла звідки я чекав на неї найменше: один з механіків мотосалону Fast & Slow зголосився відбалансуватимаховик і розповісти про нюанси.
Маховик ми закріпили на верстаті балансування через спеціально виготовлену оправку (фото 2), що імітує задню частину коленвала, після чого виміряли його дисбаланс. У нашому випадку він становив 15 г-сантиметр, що відповідає верхній межі заводського допуску М-72 для маховика в зборі зі зчепленням. Але щоб потім було простіше підбирати положення дисків, болтів та пружин, зменшимо биття маховика. Верстат показує, де деталь більш важка, після чого звичайним свердлом висвердлюємо надлишкове, зводячи биття до 2 гсм (фото 3).
Закінчивши з маховиком, починаємо найскладнішу, у нашому випадку майже нездійсненну процедуру - балансування маховика з дисками зчеплення (фото 4). Чому нездійсненна? Нові деталі майже не люфтять, а ми, заощадивши, купили маховик та металеві диски зі зносом. Розбиті шліци не відчутні при їзді, зате відбалансувати деталі, що «гуляють», практично неможливо. До того ж усі пружини та гвинти, на яких зібрано кошик, мають різну масу, ускладнюючи і без того непросте балансування. Щоб не заплутатися при перестановці деталей, помічаємо їх усі перед збиранням (маркером або кернером), у тому числі кутову орієнтацію дисків щодо маховика.
Спочатку дисбаланс зібраного кошика зчеплення становив 1318 гсм - величезна величина. Для швидкості підбору спочатку переставляємо диски по одному на чверть обороту, щоразу вимірюючи дисбаланс. Так можна обчислити найважче місце кожного диска та величину його дисбалансу (помічаємо та записуємо). Болти та пружини можна просто зважити. У результаті перестановка пружин, болтів і дисків разом із вже відомим свердлінням дозволили знизити биття до 22 гсм, що вже близько до заводського допуска. Дисбаланс можна було бспробувати знизити ще, але отвори на маховику дійшли до різьблення болта, що фіксує кришку кошика, а значить, довелося б дірявити диск зчеплення, чого ми також вирішили уникнути і залишити дисбаланс трохи перевищує допуск.
Після балансування пружини та болти заново нумеруються та позначаються на своїх місцях (фото 5), а диски – один щодо одного та щодо маховика. Тепер можна приступити до збирання. Нюанси є і тут: задній сальник краще встановлювати двокромковий і обов'язково з пильовиком, бо абразив від зчеплення не менш згубний, ніж звичайний пил. Оправкою, попередньо змащеною олією, просаджуємо сальник на 1-2 мм глибше верхньої кромки кришки картера (фото 6).
Тепер необхідно надійно закріпити картер на столі, а маховик щодо картера. Для цього Василь використовував спеціальні наймачі, які можна самостійно виготовити з товстого металу (фото 7). Важливо зафіксувати маховик на картері за максимальною кількістю точок, щоб не пошкодити картер. Потім очищаємо і знежирюємо різьблення в колінвалі і болт, встановлюємо шпонку, на маховик і болт наносимо різьбовий герметик і затягуємо через фіксуючу шайбу моментом 250 Н·м, після чого зубилом або великими щипцями відгинаємо 1-2. На заводі болт маховика затягують таким самим моментом, близьким до межі плинності металу, тому важливо, щоб болт був новим (фото 9).
Затягнувши болт, перевіряємо биття маховика: якщо воно перевищує 1 мм, маховик сів з перекосом через шпонку, що не потрапила в паз, або пошкодження самого паза. У цьому випадку маховик доведеться зняти та встановити заново.
Мотоцикл ми збираємося ганяти і в хвіст і гриву, тому фрикційні диски зчеплення придбали найкращі, витратившись нанові оригінальні з маркуванням Ural. Диски ставимо шліцевими маточками назовні (фото 10), центрувати їх щодо металевих дисків не потрібно, а ось поєднання їх шліців один щодо одного здорово полегшить установку коробки передач, тому перед затягуванням кришки кошика ми взяли первинний вал з вичавленим штоком КП, що центрує сам вал і вставили їх у диски, тим самим вирівнявши шлицы (фото 11). Потім надягаємо завзятий диск і притягуємо парою довгих болтів до маховика, стискаючи пружини зчеплення (фото 12), тепер можна вкрутити «рідні» шліцеві гвинти, але попередньо їх потрібно знежирити, нанести різьбовий герметик і затягнути ударною викруткою, після чого необхідність в фото 13).
На цьому зчеплення, як і двигун загалом, готові. Залишиться лише встановити коробку передач, про складання якої ми розповімо в наступному номері.