Рух автомобіля ривками-в чому проблема
Справді, статистика переконує, що найбільш імовірною причиною ривків зниження ефективної потужності двигуна, тобто. потужності, що знімається з колінчастого валу. При цьому візьмемо до уваги, що двигун може долати навантаження лише починаючи з деякої мінімальної стійкої частоти обертання колінчастого валу. Для простоти називатимемо ефективну потужність двигуна просто потужністю, а частоту обертання колінчастого валу – оборотами.
Ривки можна отримати і на цілком справному автомобілі, якщо при їзді на будь-якій передачі знизити швидкість і обороти нижче за мінімально необхідні, що призводить до падіння потужності нижче критичного (мінімально необхідного) значення. Те саме – і при рушанні з місця на надто низьких або надто високих обертах. До кожного співвідношення передача-скорость-обороты критичне значення потужності – своє. Але якщо ми передачу-швидкість-обороти прагнемо вибирати правильно, а потрібна потужність все ж таки не розвивається, то пов'язано це найчастіше з порушеннями в системі керування двигуном – у запаленні або паливодозуванні.
Проблемизапалювання мають більш очевидні симптоми, а тому вирішуються простіше. На деяких або всіх режимах вимикається один або два циліндри, і двигун «троїт» або «двоїт»; останнє характерне для системи DIS із двоіскровими котушками запалювання. Заміна свічок,високовольтних кабелів, котушок, кришки трамблера, бігунка та вуглинка під силу більш-менш підготовленому власнику або його сусідові по гаражу. А ось порушення в роботі інжектора, як правило, не мають такого явного характеру, а тому вимагають звернення до фахівця.
Інжектор відповідає за склад паливоповітряної суміші. При стехіометричній суміші коефіцієнт надлишку кисню α = 1 (максимально повне згоряння), багата суміш α 1 (надлишок кисню). Фізичні характеристики суміші такі, що максимальна потужність двигуна досягається при деякому збагаченні суміші = 0,85. 0,9; потужність, близька до максимальної – при нормальній суміші α
1. До зниження потужності призводить як збіднення, так і надмірне збагачення суміші, саме тут треба шукати несправності інжектора.
Рідше трапляються поломки лямбда-зондів, датчиків температури, порушення контактів електричних кіл.
А найпопулярніші причини збіднення суміші в умовах вітчизняної експлуатації всіх інжекторних систем – бруд у фільтрах та форсунках, підсмоктування повітря, а також зношування паливного насоса. У системі механічного впорскування (К) бруд, крім того, забиває регулятор керуючого тиску, збільшуючи протитиск на дозуючий плунжер, і засмічує сітчасті фільтри та канали дозування. Останнє відбувається і в системах електронно-механічного упорскування (КЕ).
Найпопулярнішою причиною збагачення суміші, як не дивно, є той самий бруд, він призводить до засмічення зливних паливопроводів і клинить регулятори тиску палива, підвищуючи тиск у системі. У системах механічного та електронно-механічного упорскування бруд засмічує дроселюючий отвір над дозуючим плунжером, полегшуючи його підйом, а також канали керуючого тиску, що призводить до його збільшеннянадмірне відкриття диференціальних клапанів.
Ауді-100 1993, двигун АСЕ, 2,0 л, система КЕ-Motronic 1.2 - в цілому нормальна робота, але періодично з'являються ривки при розгоні. Повне промивання системи очисною рідиною результат дало незначний. Вимірювання показали, що при ривках керуючий тиск підвищується з 0,04 до 0,06 МПа, що може означати тільки одне - в каналі "гуляє" якась частка нерозчинного бруду (найчастіше це піщинки). Результат – двигун на збагаченій суміші втрачає потужність. Але систему навіть не довелося додатково чистити та регулювати. Виявилося достатнім нацькувати тиск шляхом ослаблення кріплення електрогідравлічного регулятора, і керуючий тиск нормалізувався само собою. Мабуть, у цей момент піщинка й вилетіла разом із паливом.
WINN'S, один із визнаних лідерів у виробництві очисних рідин, рекомендує чистити систему упорскування кожні 20…30 тисяч кілометрів. Зрозуміло, що він хоче гроші заробляти, і, скажімо, згущує фарби. Проте, що тоді говорити про умови вітчизняної експлуатації? Адже концентрація смол у наших бензинах до 300 разів перевищує норму… Але, застосовуючи WINN'S, слід пам'ятати, що ця рідина – кислотовмісна, а тому всі вузли, що зазнали очищення, без тривалих пауз мають бути промиті бензином.
До ривків призводить не тільки зниження потужності двигуна, але також порушення в роботі системи холостого ходу, особливо там, де є контур автоматичного регулювання з регулятором холостого ходу як виконавчий механізм, причому тип РХХ не має значення.
Віддаючи інжектору пальму першості у провокуванні «ривкового режиму», слід зазначити, що на практиці зустрічаються й інші причини ривків.
Так,наприклад, іноді одному двигуні розташовано кілька байпасних каналів (особливо це притаманно японських виробників). В один канал вбудований електричний РХХ, в інший – механічний температурний клапан додаткового повітря (КДВ), у третій – гвинт регулювання. Автомобіль рухається потужними ривками при зниженні швидкості до 15...20 км/год, коли дросельна заслінка майже повністю закрита. Причому ривків іноді вдається уникнути, якщо знижувати швидкість дуже повільно.
Причина опинилася в механічному температурному КДВ, вірніше, не так у ньому, як у повітряній пробціохолоджуючої системи. Основна деталь КДВ - біметалічний елемент, сам КДВ встановлений високо - в районі корпусу дросельної заслінки, до нього підведені шланги з рідиною, що охолоджує. Завдяки високому розташуванню КДВ саме в ньому виявилася невелика повітряна пробка, через яку біметалічний елемент частково омивався охолоджувальною рідиною. При гальмуванні рідина хлюпала об елемент, то нагріваючи його, то даючи охолонути. Це призводило до некерованого процесу відкриття-закриття байпасного каналу, відповідно до подачі повітря в циліндри порціями. А порції повітря, виміряні витратоміром, призводили до такої самої порційної подачі палива. Що й передавалося циліндрам, а від них – на колеса.
Звичайно, така несправність не контролюється комп'ютерною діагностикою. Скажу прямо, на її пошук пішло чимало часу, тому що довелося виконати ретельну детальну діагностику всіх систем. А на усунення – кілька хвилин, рідини, що охолоджує, довелося долити не більше 0,1 літра.
Ви запитаєте: як же прискорення? Адже при прискоренні автомобіля, так само як і при гальмуванні, рідина плескає об біметалічний елемент, чому ж немає ривків? А справа в тому, що приприскоренні ми натискаємо на педаль акселератора і цим відкриваємо дросельну заслінку. Переважна маса повітря йде через основний канал, а величина байпасного каналу в порівнянні з основним стає дуже малою, тому КДВ в цей момент втрачає своє «ривкове» значення. Але варто закрити заслінку, відпустивши педаль, як ривки поновлюються. Отже, важливою є перевірка на всіх режимах.
У 2-літровому Опеле-Astra-G 2002 р. було зроблено повну діагностику (комп'ютерну, детальну та pin-діагностику) системи управління, проведено заміну свічок на найдорожчі та очищення інжектора від бака до форсунок включно. Це трохи знизило ривки автомобіля, але не усунуло їх. Виникла підозра на механічні причини, насамперед налюфт приводу газорозподільного механізму. Перевірка проте показала, що люфт у допуску, шпонки не підрізані (та вони й не бувають довго у підрізаному стані, їх скоро зрізає повністю).
Причина опинилася в іншому. За допомогою кваліфікованого моториста з'ясувалося, що автомобіль колись був в аварії, в результаті якої було деформовано посадкове місце двигуна, а відновлено недостатньо точно. Подушки двигуна при ремонті були встановлені хоч і з незначним зміщенням по всіх трьох координатах, але двигун все ж таки отримав деяку непередбачену свободу. Його похитування з непередбаченими кутами позначалися на кутовому зміщенні щодо коліс, а також незначній зміні натягу тросика акселератора. Двигун довелося зняти, уточнити та відкоригувати посадкове місце подушок. Після чого двигун був встановлений на нові подушки, а трос трохи ослаблений. В результаті ривки автомобіля практично зникли, і виявляються лише зрідка (все ж таки аварія дає прознати), але значно меншою мірою.
Найчастіше ривки автомобіля з'являються при ослабленні демпфуючих пружин веденого диска зчеплення. Це призводить до передчасного їх включення та неузгодженої роботи з провідним диском. Ситуація погіршується, якщо провідний диск зношений або з'явилися тріщини. Особливу увагу слід виявляти, якщо ривки виникли у автомобілів виробництва Міцубіші та Хюндай. Справа в тому, що на багато моделей цих марок автомобілів абсолютно точно підходять ВАЗівські ведені диски зчеплення. Це знає багато майстрів, і при ремонтах замість оригінальних дисків Міцубіші та Хюндай встановлюють диски ВАЗ як дешевші. Однак ці диски підходять лише за геометричними розмірами, кількістю шліців і т.д. Але ВАЗ – автомобіль легкий, демпфуючі пружини слабші. Вони включаються в роботу раніше, ніж оригінальні, що є причиною ривків.
Тут до речі буде помітити, що при ремонтах та техобслуговуванні завжди треба прагнути до встановленняоригінальних запасних частин і не спокушатися на низькі ціни аналогів. В інформаційній базі будь-якого автомагазину на першому місці вказується оригінальна деталь, а нижче цілий список аналогів. Однак аналоги підбираються в першу чергу за геометричними розмірами, а інші характеристики, як правило, залишаються поза увагою. Навіть при заміні, наприклад, масляного фільтра на аналог, може бути не забезпечена пропускна здатність очищення олії або коректна робота клапана.
Який же з усього цього випливає висновок? Так цілком тривіальний - роботу двигуна треба завжди розглядатикомплексно, яксистему, в якій немає місця дрібницям. Адже двигун нормально працює тільки тоді, коли він правильно встановлений, у справному стані перебуває вся його механічначастина і всі системи - управління (впорскування та запалення), мастила та охолодження; дотримано термінів (пробіг) технічного обслуговування та заміни якісних фільтрів, масел, мастил та рідин. Комплекс вимагає комплексного підходу до діагностики роботи двигуна, а це має на увазі обов'язкову тісну взаємодію як мінімум трьох фахівців – моториста, інжекторника та електрика – і перевірку не тільки всіх систем двигуна, але також усіх без винятку його режимів.
Висновок хоч і тривіальний, проте дотримується далеко не завжди, і винні тут обидві сторони: власникам часто здається, що майстри їх «розкручують», відсилаючи від одного до іншого, а деякі майстри, на жаль, дають підстави так думати. 5>