Що означає аеродинаміка - Значення слів
аеродинаміка у словнику кросвордиста
аеродинаміка
Тлумачний словник української мови. Д.М. Ушаков
аеродинаміки, мн. ні, ж. (Від грец. aer - повітря і dynamis - сила) (наук.). Вчення про опір повітря під час руху тел.
Тлумачний словник української мови. С.І.Ожегов, Н.Ю.Шведова.
-і, ж. Розділ аеромеханіки, що вивчає рух повітря та інших газів та взаємодію газів з обтічними ними тілами.
дод. аеродинамічний, -а, -а. Л. нагрівання (підвищення температури тіла, що рухається з великою швидкістю в повітрі або іншому газі).
Новий тлумачно-словотвірний словник української мови, Т. Ф. Єфремова.
ж. Наукова дисципліна, що вивчає закони руху повітря, інших газів та їх взаємодію з тілами, що рухаються в них.
Енциклопедичний словник, 1998
розділ аеромеханіки, в якому вивчаються закони руху газу (напр., повітря) і сили, що виникають на поверхні тіла, що обтікається газом. Сформувалася у 20 ст. у зв'язку з розвитком авіації. Основні завдання аеродинаміки: визначення сил, що діють на тіло, що обтікає газом, розподіл тиску на його поверхні і швидкостей у газі, його обтічному.
Велика Радянська Енциклопедія
розділ гідроаеромеханіки, в якому вивчаються закони руху повітря та сили, що виникають на поверхні тіл, щодо яких відбувається його рух. В А. розглядають рух із дозвуковими швидкостями, тобто до 340 м/сек (1200 км/год). Одне з основних завдань А. ≈ забезпечити проектні розробки літальних апаратів методами розрахунку аеродинамічних сил, що діють на них. У процесі проектування літака (вертольота тощо) визначення його льотних властивостей виробляють т. зв. аеродинамічнийрозрахунок, в результаті якого знаходять максимальну, крейсерську та посадкову швидкість польоту, швидкість набору висоти (швидкопідйомність) та найбільшу висоту польоту («стелю»), дальність польоту, корисне навантаження і т.д. Спеціальний розділ А. - аеродинаміка літака - займається розробкою методів аеродинамічного розрахунку та визначенням аеродинамічних сил і моментів, що діють на літак в цілому і на його частини - крило, фюзеляж, оперення і т.д. До А. літака відносять зазвичай і розрахунок стійкості та балансування літака, а також теорію повітряних гвинтів. Питання, пов'язані зі змінним нестаціонарним режимом руху літальних апаратів, розглядаються в спеціальному розділі динаміка польоту. Як самостійна наука А. виникла на початку ХХ ст. у зв'язку із потребами авіації. Авіація, що народжувалась, вимагала розробки теорії та створення методів розрахунку підйомної сили крила, аеродинамічного опору літака та його деталей, тягової сили повітряного гвинта. Одне з перших у світовій науці теоретичних досліджень цих питань міститься у роботах українських вчених К. Е. Ціолковського «До питання про літання за допомогою крил» (189)
та Н. Є. Жуковського «До теорії літання» (1891). Теорія, що дозволяє розрахувати підйомну силу крила нескінченного розмаху, була розроблена на початку 20 ст. в Укаїні Н. Є. Жуковським та С. А. Чаплигіним, у Німеччині В. Куттою та в Англії Ф. Ланчестером. У 1912 р. з'явилися роботи М. Є. Жуковського, що викладають вихрову теорію повітряного гвинта. Розроблена Н. Є. Жуковським і С. А. Чаплигіним теорія ґрат, що складаються з крилових профілів, дала можливість врахувати взаємний вплив лопатей гвинта і стала основою для розрахунку коліс та спрямовуючих ґрат турбомашин. Першою роботою з динаміки польоту слід вважати мемуар Н. Є. Жуковського «Проширянні птахів» (189
, в якому дано теоретичне обґрунтування «мертвої петлі», вперше здійсненої українським льотчиком П. Н. Нестеровим у 1913 р.
Одночасно з розробкою теорії польоту для отримання чисельних значень аеродинамічних характеристик створюються спеціальні аеродинамічні лабораторії, що стали базою експериментальної А., творцями якої вважатимуться Н. Е. Жуковського, французького вченого Ж. Ейфеля та німецького вченого Л. Прандтля. У 1902 р. М. Є. Жуковський заснував аеродинамічну лабораторію МДУ, а в 1904 р. аеродинамічний інститут у Кучині. У 1909 була створена аеродинамічна лабораторія Ж. Ейфелем у Парижі та трохи пізніше Л. Прандтлем у Геттінгені. На пропозицію М. Є. Жуковського в 1918 був створений Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ), який і в даний час є одним з найбільших у світі центрів аеродинамічних досліджень.
У розвиток А., крім Н. Є. Жуковського та С. А. Чаплигіна, великий внесок зробили радянські вчені В. П. Ветчинкін, А. А. Дородніцин, М. В. Келдиш, М. А. Лаврентьєв, Г. І Петров, Л.І. Ф. Ланчестер, А. Фейдж, американські вчені Т. Карман, Х. Драйден, Х. Тейлор та багато інших.
Відповідно до методів вирішення завдань А. ділиться на теоретичну та експериментальну. Перша шукає рішення шляхом теоретичного аналізу основних законів гідроаеромеханіки, сформульованих у формі рівнянь Л. Ейлером, Ж. Лагранжем, М. Навье, Г. Стоксом та ін. Рішення (інтегрування) цих рівнянь для більшості практично важливих завдань навіть у наш час можливе лише за припущенні, що в'язкість повітря дорівнює нулю (заміна повітря «ідеальним»)газом). Однак рішення спрощених таким чином рівнянь дає результати, що суперечать досвіду. Наприклад, сила аеродинамічного опору кулі виявляється рівною нулю (Д'Аламбера Ейлера парадокс). Виникла суперечність певною мірою було дозволено Л. Прандтлем, який запропонував розділити простір, в якому спостерігаються обурення, викликані рухомим тілом, на дві області: область, близьку до поверхні тіла, де суттєво вплив в'язкості, т.з. прикордонний шар і область поза прикордонним шаром, де повітря можна розглядати як ідеальний газ.
Гіпотеза Прандтля та розроблені ним рівняння руху газу в прикордонному шарі (1904) надалі були розвинені в роботах багатьох вчених, у тому числі радянських (Л. Г. Лойцянський, А. А. Дородніцин та ін.), і дали можливість отримати рішення великого числа завдань. Запропонована схема в повному обсязі відповідає реально існуючим течіям; крім того, розроблені методи не дозволяють теоретично розрахувати перебіг у разі турбулентного прикордонного шару та для тіл складної форми. У цих випадках доводиться застосовувати емпіричні методи, що розробляються на основі експериментального вивчення моделей течії, що розглядається. За допомогою аналізу основних законів течії повітря теоретична А. розроблена питання подібності теорії та моделювання, які дозволяють визначити аеродинамічні сили, що діють на літальний апарат, в результаті випробування маломасштабної моделі цього апарату. Теорія моделювання дозволяє також визначити умови, в яких повинна випробовуватися модель. Цей розділ теоретичної А. є основою експериментальної А., головне завдання якої полягає в отриманні чисельних значень аеродинамічних сил, що діють на апарат шляхом випробування моделі на спеціальних установках.В експериментальній А. широко користуються законом обігу руху, відповідно до якого сила, що діє на тіло, що рухається зі швидкістю v, дорівнює силі, що діє на те ж тіло, закріплене нерухомо і повітря, що обдувається, з тією ж швидкістю v.
Установки, на яких досліджують сили та моменти, що діють на нерухомо закріплену модель аеродинамічні труби, є основною частиною експериментальної бази аеродинамічних лабораторій. Методи аеродинамічних вимірювань дозволяють детально дослідити сили, що діють на модель, а також розподіл значень швидкості, щільності та температури повітря перед моделлю та за нею.
При збільшенні швидкості польоту та наближенні до швидкості звуку необхідно враховувати стисливість середовища. Надзвуковий політ тіла характеризується рядом особливостей: виникають ударні хвилі, що збільшують аеродинамічний опір, тіло, що летить, нагрівається від тертя про повітря і в результаті випромінювання газу за ударною хвилею; при польоті з великою надзвуковою швидкістю відбуваються дисоціація та іонізація газу в ударних хвилях. Всі ці питання, пов'язані з рухом тіл зі швидкістю, що перевищує швидкість звуку, зазвичай відносять до розділу гідроаеромеханіки, що називаються газовою динамікою.
Широка область неавіаційних програм А. входить у науку, звану промисловою аеродинамікою. У ній розглядаються питання, пов'язані з розрахунком повітродувок, вітрових двигунів, струменевих апаратів (ежекторів), вентиляційної техніки (зокрема, кондиціювання повітря), а також питання, пов'язані з аеродинамічними силами, що виникають під час руху наземного транспорту (автомобілів, поїздів), та вітровими навантаженнями на будівлі та споруди.
У СРСР, крім ЦАГІ, велика науково-дослідна робота вобласті А. ведеться в ЦІАМ, у науково-дослідних інститутах АН СРСР, у галузевих науково-дослідних інститутах, у Московському, Ленінградському та інших університетах, Московському та Харківському авіаційних інститутах, у МВТУ, у Військово-повітряній інженерній академії ім. Н. Є. Жуковського та інших вищих навчальних закладах. У США загальне керівництво дослідженнями в області А. здійснює NASA (Національний комітет з аеродинаміки та дослідження космічного простору), що має великі лабораторні центри в Моффетт-Філді (штат Каліфорнія), Ленглі-Філді (штат Віргінія) та ін., а також у Каліфорнійському та Массачусетських технологічних інститутах, дослідницьких інститутах ВПС, ВМС та лабораторіях великих фірм, що виробляють літаки, ракети та озброєння. Великі центри досліджень області А. є в Англії, Франції, Японії та інших країнах.
Результати наукових досліджень публікуються у періодичних виданнях: «Известия АН СРСР. Механіка рідини та газу» (з 1966); «Журнал прикладної механіки та технічної фізики» (з 1960); «АIAA Journal» (N. Y., з 1963 - перекладається на російську мову); "Journal of the Royal Aeronautical Society" (L., з 1897).
Фабрикант Н. Я., Аеродинаміка, ч. 1, М. ≈Л., 1962: Прандтль Л., Гідроаеродинаміка, пров. з ньому., 2 видавництва, М., 1951; Мартинов А. До., Експериментальна аеродинаміка, 2 видавництва, М., 1958; Пишнов Ст С., Аеродинаміка літака, М., 1943; Остославський І. Ст, Титов Ст М.. Аеродинамічний розрахунок літака, М., 1947; Глауерт Р., Основи теорії крил і гвинта, пров. з англ., М. Л., 1931.