Система життєзабезпечення – це
Схема системи життєзабезпечення льотчика.
система життєзабезпечення(СЖО) ¦ комплекс технічних засобів (пристроїв, агрегатів та запасів речовин), що забезпечують необхідні умови життєдіяльності екіпажу та пасажирів літального апарату протягом усього польоту. Оскільки організм людини зберігає життєдіяльність лише невеликих відхилень від нормальних наземних умов, то функція СЖО полягає у створенні на будь-якій висоті польоту літального апарату для екіпажу та пасажирів умов життєдіяльності та функціонування, близьких до наявних на землі.
У завдання СЖО входить підтримка в кабінах необхідних значень тиску, швидкості зміни тиску, температури, вологості, швидкості руху та витрати повітря, парціального тиску кисню, вуглекислого та інших газів; очищення повітря від шкідливих домішок; захист екіпажу та пасажирів від шкідливого впливу шуму, сонячної радіації та ін. Ці завдання вирішуються за допомогою низки приватних систем (підсистем) всього комплексу СЖО, які забезпечують відповідні сторони життєдіяльності організму (газообмін, теплообмін) та умови підтримки необхідної працездатності.
СЖО можуть бути колективними (СЖО багатомісних кабін екіпажу, салонів пасажирських літаків) та індивідуальними (СЖО капсул, що відокремлюються, кабін одномісних літальних апаратів; див. рис.). Одним із ефективних способів забезпечення працездатності екіпажів літальних апаратів та необхідних життєвих умов для пасажирів цивільних літаків є застосування гермокабін із системами кондиціювання повітря (ВКВ).
Тиск повітря в кабінах пасажирських та транспортних літаків має підтримуватись не нижче 74,5 кПа. При цьому попереджається розвитоквисотної декомпресійної хвороби (див. Декомпресія) та вираженої кисневої недостатності. У кабінах бойових літаків із тривалістю польоту до 2 год допускається мінімальний тиск близько 36 кПа, а при тривалості більше 2 год 46,5 41,3 кПа. Такі параметри тиску та часу його витримування є достатніми для профілактики висотної декомпресійної хвороби, але потребують додаткового кисневого забезпечення екіпажу. Через низьку здатність організму людини швидко вирівнювати тиск у напівзамкнених порожнинах (головним чином у порожнинах середнього вуха і придаткових пазух носа) із зовнішнім тиском, що змінюється, існують обмеження швидкості підвищення тиску в кабіні до 660 Па/с і швидкості зниження до 1330 Па/с ( при перевезенні пасажирів ці параметри становлять відповідно 24 і 33 Па/с). Для запобігання потраплянню шкідливих домішок з навколишнього середовища в кабіну в ній завжди підтримується невеликий надлишковий тиск.
У кабінах літальних апаратів повинна встановлюватися температура 20 25 ° C через 10 20 хвилин польоту. На нетривалий час (10?20 хв) допускається зниження температури в кабіні до 5°C і підвищення до 45°C. Перепад температури повітря в області голови та ніг не повинен перевищувати 5°C. Для поліпшення гігієнічних умов у кабіні передбачаються індивідуальні повітряно-душируючі пристрої та вентилятори, за допомогою яких можна регулювати інтенсивність подачі та напрямок потоку вентиляційного повітря на обличчя та тулуб. Крім того, для створення комфортних умов використовуються підсистеми кондиціювання повітря спеціального спорядження екіпажу, які забезпечують температуру повітря, що подається в межах 10?80°C при його витраті від 250 до 450 л/хв. Швидкість руху повітря в кабіні на робочих місцях екіпажу не повинна перевищувати1,5 м/с, а в місцях розміщення пасажирів - 0,5 м/с. Необхідний температурний режим у кабінах літального апарату поряд з охолодженням та нагріванням повітря за допомогою ВКВ забезпечується також застосуванням теплоізоляції стінок кабіни. Залежно від призначення, швидкості та висоти польоту для кабін літальних апаратів застосовують різні способи теплового захисту (див. Теплоізоляційні матеріали).
Відносна вологість повітря в кабінах літальних апаратів при польотах до 4 год не регламентується. У триваліших польотах оптимальне значення вологості повітря становить 40?60%. З метою покращення мікроклімату кабін літального апарату розробляються пристрої для зволоження та іонізації повітря.
Системи наддуву та кондиціювання повітря кабіни використовуються також для видалення продуктів життєдіяльності та шкідливих домішок. Парціальний тиск вуглекислого газу в кабіні літального апарату не повинен бути більше 0,26 0,93 кПа, концентрація оксиду вуглецю 0,02 мг/л, парів палива 0,3 мг/л, продуктів термічного розкладання мінеральних масел 0,005 мг / л. Ефективне видалення шкідливих домішок з повітря забезпечується при кратності обміну повітря протягом 1 години не менше 5 в кабіні екіпажу і не менше 20 в пасажирському салоні.
Захист екіпажу та пасажирів від зовнішнього шуму здійснюється за допомогою звукоізоляції стінок кабіни. Для поглинання внутрішньокабінного шуму, створюваного головним чином вентиляційним повітрям, що рухається трубопроводами, застосовуються глушники. Рівень шумів у кабіні літального апарата не повинен перевищувати значень, що встановлюються нормами шуму. Зазвичай допустимі рівні акустичних шумів регламентуються медико-технічними вимогами на конкретний літальний апарат і захисне спорядження, що використовується екіпажем.
Окремі елементи СЖО та її підсистем (кабіна, крісло, спорядження тощо) служать також для захисту екіпажу та пасажирів від вібрацій. Для додаткового харчування киснем екіпажу та пасажирів застосовується кисневе обладнання.
Для захисту членів екіпажу літального апарату від впливу несприятливих факторів поряд з бортовими системами застосовується захисне спорядження, що носиться, наприклад, висотно-компенсуючі і протиперевантажувальні костюми, захисні і герметичні шоломи, скафандри і т. д. (див. Висотне спорядження).
Необхідність у технічних засобах забезпечення життєдіяльності екіпажу суттєво зростає із збільшенням тривалості польоту. У тривалих (багатогодинних) польотах поряд з нерегенеративними підсистемами СЖО, що передбачають наявність бортових запасів кисню, повітря, води тощо, застосовують підсистеми, засновані на регенерації цих речовин на борту літального апарату в польоті.
Ю. А. Нагаєв, І. М. Черняков.
Енциклопедія "Авіація". – К.: Велика українська Енциклопедія. Свищев Р. Р. . 1998.