Системаупорскування Renix
Встановлювалася на автомобілі Jeep Cherokee 1987-1990 років випуску
RENIX. Спробую описати мою боротьбу із ним. Автомобіль - 4,0л АКПП Лімітед. Що було; 1. макс.швидкість руху 80км.(з гірки) 2. бавовни з пов.фільтр при трохи більш різкому натисканні на газ 3. можливість прискорюватися лише за такпа-пол. 4. заводка мотора тільки 4-5 рази (по 2-3сек.) при будь-якій темпер.двигуна 5. провали після заводки з 850 до 300, але не глухий, причому 3 рази (я їх назву "нудотиками") 6. дуже короткі передачі. Замінив: дроти, свічки, кришку трамблера, бігунок. Ефект "0". Перевірив усі датчики осцилографом - показало нерівномірність у роботі датчика положення дросельної заслінки (ДПДЗ) (тестером його не знайшов), замінив на Б/У, машина стала більш чутливою на перехідних режимах.
Далі - зняття бензобака та насоса та їх промивання. Перед розправою з баком перевірив усі датчики, причому це треба робити осцилографом. На сітку насоса пішов 1 балон. Аерозолі для промивання карбюратора. На бак 2 пляшки STP промивки для інжекторів (1 балон на 2л.АІ-95 для рамачування бака на час 1-2 пляшок пива, періодично чистячи всередині бака шовкою). Другий балон на 5л.АІ-95 плюс компрессор з насадкою для промивання бака. СКІЛЬКИ там рудої погані! Залишками під тиском промив топл.систему (пряму і обратку на двиглі закільцював). Замінив топл.фільтр. Зняв форсунки та помив ультразвуком, виявилося ллють 2 форсунки. Рампу теж мив Аброшкою. Не обійшлося без втрат, порвав кільце ущільнювача прямої подачі палива. АЛЕ йому знайшлася заміна від ВАЗівського карбюратора, течі НЕМАЄ 1500км.
Заводжу - двигун заробив веселіше і так швидко став реагувати на газ на ХХ. Швидкість перемішування сягнула 120кмч, бавовни стали рідше. Завівся, до речі, з 2-го разу.Замір тиску в рампі -1,8 а при оборотах і відключеному регуляторі палива не тримає і 2,1. Було скорочено додатковий опір (ДС) - тиск зріс до 2,5. (ДС може теж глючити за різних температур, у мене на ньому падало 2,5В). Результат - піднялися неодружені, зникли хлопки в пов. фільтр машина поїхав. Насос все-таки змінив, але потім. Далі був тест на комп'ютері він показав необхідність регулювання ДПДЗ, збагачення суміші від зонда Лямбда, неправильне перемикання АКПП. ДПДЗ виставили на 0,7В., перемикання АКПП стало в нормі. Якщо робити регулювання самому, необхідно після цього знімати клему акумулятора на 5-10 хвилин (стираються старі значення і помилки). Використавши пасатижі виставив ХО на прогрітому двигуні, що прокотився, близько 650 об/м. Машина поїхала і загалом я відчув, що таке 4,0л. на Чіріка з АКПП. КЛАС.
Залишилися "нудоти". Уважний огляд показав, аж надто новий Лямбда зонд на старій машині (думаю він від ВАЗ2110), але він не для RENIXа. Він дає неправильний сигнал у перші хвилини роботи двигуна, а мізки потім йдуть в аварію. Відключив його взагалі і "нудота" зникла.
Щиро дякую електрику Віталію в місці з його компом.
Доповнення. Датчик детонації підходить від інжекторного двигуна Волги.
Деякі відомості про систему упорскування RENIX
Купивши сильно уживаний Джип Чероки Лімітед 1989г, 4л, я зіткнувся з проблемою важкого запуску мотора-як холодного, так і теплого. Крім того, після запуску мотора його доводилося гріти до температури +40 ... +50 град С перш ніж рушати з місця. У процесі пошуків несправності я виявив масу неточностей та помилок в інформації щодо RENIX, деякі відомості просто були відсутні. Тому я вирішив поділитись тим, що мені вдалося з'ясувати.Можливо, комусь ці, наведені дещо фрагментарно дані, виявляться корисними. 1. Імпульси на форсунки у нормальному режимі (обороти холостого ходу та середні оберти) надходять по черзі, синхронно з робочими тактами, перед відкриттям впускного клапана у відповідному циліндрі. У «потужному» режимі (мабуть режим великих обертів, коли продуктивності однієї форсунки недостатньо при прийнятній тривалості імпульсу) сигнали на всі форсунки подаються одночасно. Примітка1 Для знавців англійської наводжу цитату з "4,0 Liter Multi-Point Fuel Jnjection (1987-1990 RENIX System)":
2. Правильність підключення кабелів до форсунок можна перевірити, використовуючи осцилограф, що має розгортку, що чекає. Потрібно зрушити гумовий захисний чохол з роз'єму кабелю форсунки та підключитися (використовуючи голку або тонке шило) кабелем синхронізації осцилографа до контактів роз'єму; причому екранним дротом – до контакту, якого підходить чорний провід, а сигнальним дротом – до контакту з кольоровим дротом. Потім треба намотати 10...15 витків будь-якого ізольованого дроту на високовольтний провід, що йде до свічки запалювання і підключитися до нього вхідним кабелем осцилографа. При працюючому на х.х. моторі (600 об/хв) затримка між імпульсом на форсунці та сигналом запалювання повинна становити 100 мс (мілісекунд). Якщо це, отже форсунка підключена правильно, тобто. упорскування відбувається біля того циліндра в якому через два такти (впуск-стискання) відбудеться підпалювання робочої суміші. Інші форсунки можна перевірити аналогічно, або подивившись затримку між ними. Наприклад, якщо синхронізуватися від першої форсунки, затримки складуть: Між 1-й та 5-й - 33мс - 1-й та 3-й - 66мс - 1-й 6-й –100мс - 1-й та 2-й –132мс - 1-й та 4-й –167мс Правильність підключення можна також перевірити за кольором проводів, що підходять до роз'ємів форсунок: ЧОРНИЙ провід кожної форсунки це провід маси, який з'єднаний з масою ECU в джгуті проводів в моторному відсіку і підключений до маси двигуна. 1-а форсунка-блакитний 2-а ф - зелений (бірюзовий) 3-я ф - бежевий (рожево-білий) 4-а ф - жовтий (лимонний) 5-а ф – білий 6-а ф – коричневий (сірий) Такі ж кольори мають дроти, що підходять до роз'ємів ECU; причому, дроти підходять до контактів: В1 (ф1), В2 (ф5), А1 (ф3), А2 (ф6), А3 (ф2), А4 (ф4). За кольоровими проводами від ECU на форсунки надходить +12 вольт.
7. Після встановлення цих форсунок збільшилися обороти холостого ходу, що могло бути викликане як найкращим розпорошенням палива (первісне припущення), так і вищою продуктивністю форсунок (даних на них знайти не вдалося). 8. Оберти холостого ходу були зменшені в такий спосіб. Гвинти відвертаються, і знімається гофрований патрубок повітряного фільтра з корпусу «дроссельної» заслінки. Гвинти відвертаються і знімається мотор холостого ходу з того ж корпусу. Оскільки висування штока мотора холостого ходу неприпустимо більше 6,5 мм, з підручних матеріалів виготовляється якась подоба рамки або, якщо завгодно, «хомута», що обмежує висування штока 4…5 міліметрами. Мотор холостого ходу залишається підключеним з одягненою на нього рамкою, а його посадковий отвір у корпусі заслінки щільно затикається підходящою пробкою. Великий отвір у корпусі, в якому видно диск заслінки, також щільно закривається відповідною заглушкою, причому отвір обхідного повітряного каналу т.зв. «Байпаса» треба залишити відкритим. Якщо після цього завести двигун (його обороти можуть становити 2...2,5 тис/хв), буде видно, що шток двигунах.г. уперся обмежувач, тобто. мотор намагається зменшити обороти двигуна до оборотів х.г. Потім треба заткнути пальцем отвір байпаса. При цьому, якщо немає підсмоктування повітря у впускний колектор через різні нещільності, двигун повинен затихнути. Якщо цього не відбувається - шукайте місце підсмоктування. Якщо двигун заглух, зніміть заглушку з великого отвору в корпусі, знову заведіть його і знову заткніть отвір байпаса. При цьому (маючи хороший тахометр, здатний вимірювати обороти з точністю порядку 50 об/хв у діапазоні 400…600 об/хв (а я маю такий цифровий тахометр «ЮРГІС», власної розробки) вимірюються обороти двигуна, які можуть бути в діапазоні 400 …800 об/хв. Далі, гвинтом упору дросельної заслінки, обертаючи або, як довелося зробити мені з-за «закислого» гвинта, підпилюючи напилком торець гвинта, треба домогтися, щоб при закритому отворі байпаса обороти склали близько 400. Тим самим мотору холостого ходу забезпечується деякий діапазон роботи. Регулюючи завзятий гвинт, треба ретельно контролювати, щоб диск заслінки не затерся в корпусі.Краще трохи «недорегулювати», ніж мати заїдання заслінки. заглушки та обмежувачі, відновити систему та перевірити обороти х.х., які повинні становити точно 600 об/хв.
8. Відрегулювавши таким чином обороти х.х., я вирішив подивитися сигнал із кисневого датчика. Для цього бажано мати яму або естакаду, оскільки доступ до роз'єму датчика краще знизу. Я скористався ямою і невеликим за розмірами сервісним осцилографом типу С1-94, що має розгортку, що чекає. Бажано також мати помічника, який натискатиме на газ, імітуючи режим примусового холостого ходу. Не роз'єднуючи роз'єм датчика, за допомогою голок треба підключитисясигнальним проводом осцилографа до сигнального контакту роз'єму (його можна знайти дослідним шляхом або знаючи колір проводу датчика). Оскільки контактів всього три: маса, живлення підігрівача та сигнальний, простіше спочатку знайти провід маси, а потім шукати сигнальний. У мене при заведеному та прогрітому моторі на оборотах х.х. сигнал з датчика мав вигляд постійної напруги величиною близько 0,2 В. Звертаю увагу, що з титановим датчиком і штатною схемою його включення це відповідає багатій суміші. Попросивши помічника газонути та різко скинути педаль газу, я виявив, що сигнал підскочив до рівня приблизно 2В, що свідчило (у першому наближенні) про працездатність кисневого датчика. Маючи працюючий кисневий датчик, рівні, стійкі обороти холостого ходу, прийнятну розгінну динаміку машини і збільшення витрат палива, я припустив, що встановлені форсунки мають більшу продуктивність, ніж штатні. Оскільки я інженер-електронник, я розробив і встановив окремий блок (який назвав коректором імпульсу форсунки -КІФ), в який заклав десять ступенів зменшення тривалості імпульсу, що надходить на форсунку: від 6 до 20% (з кроком приблизно 1,5%). Після випробування прийнятне зменшення становило близько 8%. При цьому витрати пального повернулися до початкової величини приблизно 14л/100 км. Таким чином, підтвердилася можливість використати зазначені бошевські форсунки. Я усвідомлюю, що такий варіант заміни форсунок досить екзотичний, але якщо він когось зацікавить, я готовий поділитися схемотехнікою та своїми міркуваннями.
9. Якщо когось зацікавить, то готовий поділитися інформацією про сигнал із датчика колінчастого валу, сигнал управління блоком запалювання, а також про інші особливості електричної частинимашини.
yurgis 99 @yandex ru ; (095) 333 29 89
Renix: якою є ймовірність одночасного виходу з ладу датчика коленвала та електр.модуля запалення (що під котушкою)? Чи могло щось одне бути наслідком іншого?
1. Ідеш у магазин і купуєш звичайний світлодіод. Або якщо є осцилограф, то використовуєш його. 2. Стаєш однією ногою діода (+) на контакт D13 блоку керування двигуном. Другий контакт діода садиш на масу. Намагаєшся заводити машину. Якщо світлодіод моргає - означає датчик коліна та блок керування двигуном у порядку. Якщо ні – зворотне твердження. Якщо імпульсів немає, то треба стати на контакти C1 і D1, здається, блок управління (номера контактів можу плутати - пишу по пам'яті) це вхід датчика коліна. Виставляєш тестер на зміну вольта 3 і вимірюєш при обертанні стартером. Якщо напруга цих контактах від 1.5 вольта і від, то датчик гаразд і проблема у блоці управління чи живленні його. 3. Якщо все в порядку, то топаєш під капот і вішаєш світлодіод (+) на провід (жовтий), що приходить на маленький роз'єм блоку керування запаленням. )Провід у цьому розніманні один, на відміну від сусіднього роз'єму). Другу ногу на масу. Помічник крутить стартер - не спалахує - проблема в комутації - змори провід з блоку керування двигуном на блок запалення. Якщо спалахує, тобто 2 варіанти - блок або котушка. Перевірка чи приходить на блок живлення - це жовтий провід у триконтактному роз'ємі. Якщо харчування приходить, а іскри ні – то міняй блок. Але перед цим заміряй на первинній обмотці котушки чи є напруга з блоку керування запаленням.
Чи немає регулювання холостого ходу?
Допоміг я одному товаришу з ремонтом Renix. Вигоріли драйвера мотора х.х Пряма заміна TDA2004 (К174УН15)