Системи керування ДВЗ DME 1
Вхідні та вихідні сигнали DME 1.7
- KL.30 Постійний плюс
- uв Напруга бортової мережі від головного реле
- KL. 15 Запалювання (ВКЛ)
- KW-Geber Датчик частоти обертання та положення поршня першого циліндра у ВМТ
- NM-Geder Датчик розпізнавання циліндрів
- NТС 1 Датчик температури повітря, що всмоктується
- NTC II Датчик температури двигуна
- LMM Витратомір повітря
- СО-Roti (LММ) Потенціометр регулювання вмісту СО в ОГ (витратомір повітря)
- LS Лямбда-зонд
- V- Signal Сигнал швидкості руху
- DKP- Signal Сигнал потенціометра дросельної заслінки
- S-DWA Вимикач системи охоронної сигналізації
- S-ко Вимикач компресора кондиціонера (УВІМК./ВИМК.)
- S-АС Вимикач компресора кондиціонера (готовність)
- S-Р/N Вимикач важеля керування
- S-WK Вимикач муфти блокування гідротрансформатора
- Вплив на кут випередження запалення
- RxD Провід активізації діагностики
- TxD Провід передачі діагностичних даних
- Напруга програмування
- DME-Hauptrelais Головне реле цифрової електронної системи керування двигуном
- Zyl.1 Запалювання, циліндр 1
- Zyl.2 Запалювання, циліндр 2
- Zyl.3 Запалювання, циліндр 3
- Zyl.4 Запалювання, циліндр 4
- ЕКР Реле паливного електронасосу
- EWD Однообмотувальний регулятор частоти обертання
- ТЕV Клапан вентиляції паливного бака
- ТD Сигнал частоти обертання
- ТІ Сигнал упорскування
- Харчування 5 В
- ЕV Форсунки, група 1
- ЕV Форсунки, група 2
- DКР (ЕGS) Сигнал потенціометра дросельної заслінки (електронна система керування коробкою передач)
- Кокель Релекомпресора кондиціонера
- Реле підігріву лямбда-зондів
- Запалювання, маса
- Вихідні каскади, маса
- Masse LMM Витратомір повітря, маса
- Датчик, маса
- Електронний блок, маса
- Маззе EV Форсунки, маса
- Маззе LS Лямбда-зонд, маса
Опис функціонування та вузлів
Використання DМЕ 1.7 почалося з використанням двигуна М42. З початком випуску Е31 (купе 850!) Цю систему почали використовувати і з двигуном М70. Двигун М40 отримав DМЕ 1.7 з початком випуску Е36. Двигуни М20 та МОЗ мали управління DМЕ 1.3. DМЕ 1.7 для двигунів М40 та М70 має деякі відмінності в деталях. Різні функції блоку управління, в принципі, були взяті від попередніх ОМЕ, але змінені та розширені в деяких пунктах. Нижче описуються лише зміни чи особливості. Короткий опис:
- 88-полюсний блок керування; - функція захисту від детонації; - функція захисту каталізатора; - новий датчик розпізнавання циліндрів; - потенціометр дросельної заслінки; - статичний розподіл запалювання (RZY); - вихід положення дросельної заслінки для EGS; - відключення компресора кондиціонера.
Блок управління Блок управління має одноплатне виконання, він зменшений у розмірах і став легшим. Він з'єднаний з периферією через 88-полюсний роз'єм (55-полюсний у DМЕ 1.3).
Функція захисту від детонації Функція захисту від детонації - це таке керування, за допомогою якого запобігає детонації двигуна. Для цього є додаткове поле характеристик у блоці управління, яке враховує значення датчика температури повітря, що всмоктується (NTS I) і датчика температури охолоджуючої рідини (NTS II). Приклад:
NTS I > 55 ° С & nbsp-NTS II > 75 °С NTS I > 50 ° С & nbsp - NTS II & gt; 90 °С NTS I > 44 ° С & nbsp - NTS II & gt; 110 °С Коли температури одночасно мають зазначені значення, кут випередження запалення зменшується на 00 -15 °.
Функція захисту каталізатора Функція захисту каталізатора - це таке управління, за допомогою якого запобігає перегріву каталізатора,(каталізатор може перегрітися при дуже гарячих газах, що відпрацювали). Ця функція здійснюється разом із функцією захисту від детонації. Разом зі зменшенням кута випередження запалення здійснюється збагачення суміші для того, щоб згоряння проходило при нижчій температурі і, таким чином, знижувалася температура ОГ. Збагачення складає прим. 1,5% на 1 градус кута випередження запалення. Якщо блок керування розпізнає несправність у каскаді запалювання або первинної обмотці, електронний блок вимикає групу форсунок, до якої відноситься несправний вузол. Двигун продовжує працювати в аварійному режимі на двох циліндрах. Для того, щоб при зникненні окремого сигналу вимикання групи форсунок відбувалося не відразу, блок управління вважає кількість відсутніх імпульсів і тільки після того, як їх кількість перевищить певне значення, вимикає вихідний каскад форсунки.
Датчик розпізнавання циліндрів Датчик розпізнавання циліндрів - це індуктивний датчик, який працює за тим же принципом, що датчик частоти обертання і положення поршня першого циліндра в ВМТ. Датчик встановлений у передній кришці зірочки розподільного валу впускних клапанів (наприклад у DМЕ 1.1 на дроті високої напруги 6-го циліндра).
За допомогою наявної на зірочці розподільного валу мітки у формі штифта датчик передаєблок управління синусоїдальний сигнал, який містить інформацію про ВМТ кінця такту стиснення 1-го циліндра. Ця інформація потрібна як для впорскування Halb-SEFI, так і для статичного розподілу запалювання, яке встановлюється тепер і на двигуні М42. При відмові датчика розпізнавання циліндрів двигун все одно продовжує працювати. За допомогою датчика частоти обертання та положення поршня першого циліндра у ВМТ блок управління DМЕ може розпізнати мітку 1-го або 4-го циліндрів. У цьому випадку система працює з подвійним запалюванням, причому іскра слідує в кінці такту випуску та в кінці такту стиснення. Крім того упорскування Halb-SEFI перемикається на паралельне впорскування.
Потенціометр дросельної заслінки (DКР) Замість датчика кутового переміщення дросельної заслінки (DКS) з контактами холостого ходу та повного навантаження встановлений потенціометр дросельної заслінки (DКР). Цей потенціометр видає сигнал напруги залежно від положення дросельної заслінки на блок керування DМЕ. Налаштування потенціометра не є обов'язковим, оскільки електронний блок автоматично запам'ятовує кут холостого ходу. DМЕ додає до цього "запам'ятованого" значення холостого ходу постійну величину. Їхня сума дає значення повного навантаження. Завдяки вищій точності DКР порівняно з DКС цей сигнал використовується як еквівалентне значення при відмові витратоміра, причому параметри аварійного режиму значно кращі, порівняно з DМЕ 1.1 і DМЕ 1.3. Іншою перевагою є зручність обслуговування (не потрібне налаштування), швидка реакція при збагаченні горючої суміші при розгоні, а також визначення зміни проходження повітряного потоку через дросельну заслінку через знос або утворення відкладень.
Статичний розподіл запалювання(RZV) У двигуні М42 було вперше використано статичний розподіл запалювання (RZV). На відміну від традиційних систем запалювання (одна котушка запалення для всіх циліндрів) запалення здійснюється за допомогою окремих котушок для всіх циліндрів (надалі компактний блок котушок запалювання). Чотири котушки запалення розміщені на правій колісній ніші у вигляді єдиного вузла і з'єднані проводами високої напруги зі свічками запалювання. Вони активуються блоком управління DМЕ через каскади запалювання залежно від порядку роботи циліндрів (датчик розпізнавання циліндрів). Котушка запалювання має чотири висновки замість трьох. Новим є виведення контакту 4а. Це з новою конструкцією котушки запалювання. У новій котушці немає безпосереднього зв'язку первинної та вторинної обмоток. Для протікання струму необхідний контакт 4а замикання електричної ланцюга. Котушка є таким чином по суті трансформатором. У вторинний ланцюг котушки включений каскадний діод. Цей спеціальний діод має 15 pn-переходів та витримує бл. 2000 В. Це необхідно для того, щоб при включенні первинного ланцюга блоком управління DМЕ і при появі викликаної цим індукційної напруги у вторинному ланцюгу не відбувалося мимовільного та шкідливого іскрового перекриття.
Сигнал DKR Через цей вихід блок управління EGS отримує інформацію про положення дросельної заслінки у формі сигналу з широтно-імпульсною модуляцією (змінна напруга прямокутної форми). На підставі цього сигналу блок управління коробкою передач має точну інформацію про навантаження, що задається водієм, і використовує її для оптимального управління моментом перемикання на більш високу або нижчупередачі.
Реле компресора кондиціонера (KOREL) За певних умов через цей вихід можна вмикати або вимикати електромагнітну муфту компресора кондиціонера. Якщо через вхід S-КО DМЕ отримала від кондиціонера запит на включення компресора, компресор залишається включеним через вихід KOREL до тих пір, поки, наприклад, при температурі випарника 2 °С, запит кондиціонера не буде знятий. DМЕ може також вимкнути компресор кондиціонера через вихід KOREL за певних умов (швидкість руху автомобіля Принцип роботи: Коли поточне значення перевищує певний коефіцієнт, відповідний процес згоряння розцінюється як детонуючий. Кут випередження запалення відповідного циліндра відразу зменшується на циліндр повернення до процесу згоряння без детонації Після цього кут випередження запалення знову поступово збільшується. Збільшення кута випередження припиняється при досягненні оптимального значення відповідно до поля характеристик, якщо до цього детонація не виникне знову. при слабких явищах детонації, які не становлять небезпеки для двигуна Система управління детонацією неактивна при температурі двигуна Зміни DМЕ 1.7 для двигуна М40:
- відсутній статичний розподіл запалення, є система запалення з розподільником; - відсутній датчик розпізнавання циліндрів на розподільному валі, є індуктивний кільцевий датчик на дроті високої напруги 4-го циліндра; - відсутня система керування детонацією за допомогою датчиків детонації. Зміни DМЕ 1.7 для двигуна М70:
- відсутній потенціометр дросельної заслінки, розпізнавання холостого ходу та повного навантаження за допомогою ЕМL; - замість LММвстановлений НLМ; - відсутній статичний розподіл запалення, є система запалення з розподільником; - датчик розпізнавання циліндрів на дроті високої напруги 6-го/12-го циліндрів; - взаємозв'язок із системами АSС і МSР; – перероблена функція захисту каталізатора (зміна порівняно з DМЕ 1.2). Крім переробленої функції захисту каталізатора двигуна М70, всі інші системи вже були описані.
Функція захисту каталізатора Сигнал датчика розпізнавання циліндрів отримав у DМЕ 1.7 ще одне призначення. Завдяки цьому сигналу сфера впливу функції захисту каталізатора (див. DМЕ1.2) була поширена на первинну сторону системи запалення.
Принцип роботи Опорний сигнал подається на компаратор у блоці керування DМЕ. При кожному моменті запалювання у 6-му циліндрі датчик розпізнавання циліндрів видає сигнал напруги на компаратор. За відсутності сигналу в блоці управління DМЕ на 1 підвищується статус лічильника. Коли статус лічильника стає > 25 вимикаються форсунки відповідного ряду циліндрів. Якщо на вхід А знову надходить сигнал, статус лічильника зменшується на 1. При статусі лічильника Зміни:
- новий регулятор холостого ходу на дросельній заслінці; - форсунки з додатковою подачею повітря; - удосконалена DISA; - активізація форсунок.
Регулятор холостого ходу Регулятор холостого ходу - це двообмотувальний регулятор частоти обертання фірми Bosh з позначенням EWD 3.2. Завдяки місці встановлення він нечутливий по відношенню до забруднень. Конструктивні розміри та, відповідно, прохідний переріз, були зменшені внаслідок використання форсунок з додатковою подачею повітря. Ці заходи покращили параметри емісії.
DISA Принцип роботи роздільної системи всмоктування було збережено, змінено лише форму. Так були об'єднані окремі вузли, такі як заслінка системи DISA, вакуум-ресивер, перемикаючий клапан і мембранний механізм з виконавчим органом. Система тепер позначається як Kompakt-DISA.
Форсунки DМЕ 1.7.3 активізує форсунки також за двома групами відповідно до порядку роботи циліндрів (Halb-SEFI). Новим є те, що кожна форсунка активізується своїм вихідним каскадом. Завдяки роздільній активізації суттєво знижується теплове навантаження на вихідний каскад і тим самим блок управління.