Сучасні двигуни VAG ресурс, проблеми, надійність

Зсьогодні ми торкнемося такої важливої теми як пристрій та проблеми двигунів концерну VAG починаючи з моделей 2010 року. Вони встановлюються на величезну кількість автомобілів середнього цінового сегмента, популярних у нашій країні. Саме тому кожен поважаючий себе автолюбитель, не кажучи вже про механіків та діагностів, повинен знати про них все.

Особливості двигунів VAG сучасних модифікацій 3-го покоління

Нагадаємо, що до групи VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft або "Акціонерне товариство Volkswagen") входять такі виробники автомобілів:

Сам Volkswagen;
AUDI;
SEAT;
SKODA;
Volkswagen Commercial Vehicles;
BENTLEY;
BUGATTI;
Lamborgini.

Двигуни групи автовиробників VAG виробництва не раніше 2010 діляться на три великі групи:

серія EA888 (бензин) - 1.8 л і 2.0 л;
сімейство ЕА211 (бензин) - 1,0 л і до 1,4 л;
серія EA288 (дизель) - 2л.

Докладнішу класифікацію можна розглянути тут.

Сімейство EA888

У сімейство EA888 входять двигуни потужністю від 120 до 300 сил. Всі вони мають чавунний блок з чотирьох циліндрів, розташованих рядно, ланцюговий привід ГРМ і безпосередній упорскування - так заявляє виробник і так написано в SSP.

Багато ремонтників та сервісників стверджують, що на цих двигунах стоїть алюмінієвий блок циліндрів з влитими чавунними гільзами. Можливо це різні роки та модифікації, можливо, чавунні блоки випустилися невеликою серією. Більш детальної інформації немає.

Продовжуємо — відрізняються вони прошивками ЕБУ, тиском турбонаддуву, а такожсистемою зміни фаз газорозподілу На деяких із них, які не піддавалися форсування, фази газорозподілу змінюються лише на впуску; на заряджених моторах на випускному розподільному валку є додаткові кулачки, що збільшують висоту підйому і час відкриття клапанів. Зате проблеми з усіма цими двигунами однакові.

Розробники цієї лінійки моторів поставили за мету досягти високих показників потужності при помірній витраті палива. Силовий агрегат TFSI 1,8 відповідає екологічним стандартам Євро 4-5.

Конструкція блоку циліндрів даного мотора виконана за схемою closed-deck з циліндрами, пов'язаними монолітною плитою по площині привалки головки блоку. Але є низка істотних відмінностей від системи FSI:

інше розташування балансирних валів;
змінено розташування насоса рідини, що охолоджує;
ланцюг ГРМ поміщений у картер;
доступ до масляного фільтра зверху;
наявність маслоотделителя на впускний частини блоку.

У двигуні є сталевий колінчастий вал індукційного гарту з вісьмома противагами. Цим досягається баланс кривошипно-шатунного механізму. Вкладиші корінних підшипників колінвала мають технологічні отвори для змащення.

У поршнях канавки верхніх поршневих кілець забезпечені армованими вставками. Така сама особливість є у двигуні 2.0 TFSI. Спідниці поршнів отримали полегшену конструкцію.

Усі ланцюгові приводи, включаючи ланцюг ГРМ, пов'язані з колінчастим валом системою зірочок. Полікліновий ремінь, колінчастий вал і модуль зірочок жорстко пов'язані один з одним. На їх торцевих поверхнях є шліци, що створюють надійне зачеплення для передачі моменту, що обертає, зокрема, з коленвала на привід ГРМ.

Проблеми двигунів EA888

На моторахвипуску до середини 2011 року головна проблема полягає в неякісномунатяжнику ланцюга, який може пошкодитися вже до 60 000 - 80 000 км. Через це ланцюг перескакував і поршні гнули клапана і виникали інші поломки. Із середини 2011 року цю проблему усунули, але залишилася інша —розтягнення ланцюга, його потрібно встигнути поміняти до 90 т.км.

Ще не менш широко відома особливість - це "масложор" або "масляна чума".Проблема підвищеної витрати масла на моторах 1.8-2.0 TSI почала прогресувати з появою другого покоління цих двигунів. І продовжила своє існування на 3-му поколінні.

Основні проблеми зводяться до помилкової конструкції олія знімних кілець і неякісної (не пристосованої) для цих двигунів олії, яка дає великий шлам і відкладення на чад. Найцікавіше — сервісники продовжують це лайно лити зі збільшеними міжсервісними інтервалами, які роблять істотний внесок у утворення нагару.

Лише цьому явищу можна присвятити цілу статтю. Якщо описувати коротко, то двигуни витрачають дуже багато олії на чад (за середніми оцінками до 2 літрів на 1000 км пробігу).

Чому? В даному конкретному випадку до інциденту олія ще не виробила свій ресурс. Чому тоді впав тиск?

По всьому світу чимало таких епізодів, які викликали ажіотаж у пресі. Зазначимо, що маються на увазі не випадки погіршення олії через природну деградацію або використання підроблених ПММ, а такі, як наведений вище. За логікою виходить, що до системи змащення потрапило паливо. Як це могло статися, якщо двигун справний?

Для розуміння проблеми необхідно звернутися до пристрою паливної системи двигунів технології TSI. Як ми вже знаємо, ці мотори характеризуються наявністю прямогоупорскування та турбокомпресора. Паливо в циліндри подається насосом високого тиску, тобто фактично там застосовується майже така сама рампа і ТНВД як у дизелях.

Від насоса пальне надходить у паливну рампу, а звідти на форсунки у циліндрах.

У навчальній програмі, яка вже згадувалася, сказано, що в магістралі низького тиску немає жодних датчиків, які б стежили за тим, скільки палива подає насос. Натомість електроніка стежить за навантаженням на силовий агрегат і на основі цих параметрів коригує роботу ТНВД. Виходить, що вичавивши педаль газу ви відразу даєте насосу команду гнати бензин щосили.

І ось саме з насоса пальне може потрапити в картер і змішатися з маслом, через що його властивості різко погіршуються. В описаному вище випадку ущільнювач на штоку ТНВД на холодному двигуні втрачав герметичність і починав пропускати бензин прямо в головку блоку циліндрів. Ось і відповідь…

Ну а високий "жер" моторної олії походить від забивання сажею отворів дренажу в поршневих кільцях. Початкова стадія цього захворювання відбувається вже на 50 000 км. пробігу, а після ста тисяч "вилікувати" двигун можливо вже не вийде.

З форсунками на моторах EA888 також виникають проблеми. Один працівник автосервісу, причому не простого, а офіційного дилера VW у своєму блозі розповів про один випадок. У клієнта лише після 13 000 пробігу підвищилася витрата бензину і спалахнув check engine. Сканування помилок виявило ось що:

Пропуски займання у першому циліндрі. І суміш надто багата. Майстри перевірили свічки. оновили всі прошивки в "мозках" автомобіля і запустили перевірку системи упорскування по новій. З'ясувалося, що всьому виною була форсунка паливної системи впорскування в колектор MPI.

Тому важливо пам'ятати, що вчотирициліндрові мотори EA888 вісім форсунок, по дві на один "горщик". Одна форсунка від безпосереднього впорскування, а друга від злощасної системи упорскування у колектор впускний. І ймовірність виникнення несправності збільшується вдвічі.

Ресурс двигунів EA888 та можливості для доопрацювань

Компенсувати знос і продовжити термін служби двигунів 1.8 і 2.0 EA888 можна шляхом застосування якісних пально-мастильних матеріалів та ремонтно-відновлювальних складів (краще напевно сказати – хімія для розкоксування). Але вони годяться лише для профілактики проблем, а не їх усунення.

Від підвищеної витрати олії пропонувалося багато рішень. Одним з дієвих методів виявився метод встановлення поршнів від моторів старших поколінь, і поршневих мастильних кілець з великими дренажними канавками, або токарні роботи рідного поршня під нове кільце. Але найефективніша установка не тільки поршнів, а й масляних форсунок від старих двигунів. Також пропонується доопрацювати масляні канали у ГБЦ, щоб допомогти власникам особливо запущених силових агрегатів.

Підіб'ємо підсумки проблем -розтягування ланцюга (потрібно міняти частіше і вчасно) імасложор через непродуману конструкцію маслознімного кільця і маленьких дренажних каналів, які в свою чергу забиваються маслом, що закоксувалося, яке не підходить до цього мотора або порушено термін експлуатації (потрібно змінювати масло до 10000 км. пробігу з допуском для цієї серії двигунів, а якщо проблема вже в розпалі, то змінювати деталі двигуна, про які ми говорили вище.)