Суднові пристрої
1. Кермовий пристрій.
2. Якірний пристрій.
3. Швартування.
4. Шлюпковий пристрій та рятувальні засоби.
5. Вантажний пристрій.
6. Буксирні пристрої буксирних суден.
Реферат на тему:
курсант групи 525 ПУ-7
Кудряков Сергій Анатолійович.
Рульовий пристрійпризначений для утримання судна на курсі, управління судном.
До складу кермового пристрою входить кермо та перо керма.
Рульскладається з пера та балера.
Перо керма- це плоский або, частіше, двошаровий обтічний щит з внутрішніми підкріплюючими ребрами, площа якого у морських суден становить 1/40 - 1/60 площі зануреної частини ДП. Внутрішню порожнину пера руля заповнюють пористим матеріалом, що запобігає попаданню води всередину. Основу пера керма становитьрудерпіс- масивний вертикальний стрижень, до якого кріплять горизонтальні ребра пера керма. Разом із рудерписом відливають (або відковують) петлі для навішування керма на рудерпост.
Баллер-це стрижень, за допомогою якого повертають перо керма. Нижній кінець балера має зазвичай криволінійну форму і закінчуєтьсялапою-фланцем, що служить для з'єднання балера з пером керма за допомогою болтів. Це з'єднання балера з пером керма необхідне для знімання керма при ремонті. Іноді замість фланцевого застосовують замкове або конусне з'єднання.
Балер керма входить у кормовий підзор корпусу через гельмпортову трубу і підтримується спеціальним упорним підшипником, розташованим на одній із платформ або палуб. Верхня частина балера проходить через другий підшипник та з'єднується з румпелем.
Залежно від розташування кермащодо осі обертання розрізняють:звичайні керма, у яких перо повністю розташоване в корму від осі обертання;балансирні рулі, у яких перо розділене віссю обертання на дві нерівні частини: велика - в корму від осі, менша - в ніс;напівбалансирні кермавідрізняються від балансирних тим, що балансирна частина зроблена не по всій висоті керма.
Балансирні та напівбалансирні керма характеризуються коефіцієнтом компенсації, тобто ставленням площі керма. Для їх перекладки потрібно менше зусиль і менш потужна керма. Кріплення таких кермів до корпусу судна складніше, тому на тихохідних суднах, на яких потрібні невеликі зусилля для перекладки керма з борту на борт, застосовують звичайні керма.
Різновидом балансирного керма є кермо типу Сімплекс зі знімним нерухомим шпинделем, що замінює рудерпост, на який навішують перо керма. Ці керма більш надійні, мають більшу жорсткість кріплення до корпусу судна і їх зручніше демонтувати.
Привід кермаскладається з механізмів та пристроїв, призначених для перекладки керма на борт.
У механізми приводу керма входять: рульова машина, рульовий привід-пристрій для передачі моменту, що обертає, від рульової машини до балера, і привід управління рульовою машиною (рульова передача). За Правилами Регістру кожне морське судно повинно мати три приводи, що діють незалежно один від одного на кермо: основний, запасний і аварійний. Час переходу з основного на запасний привід становить дві хвилини.
Зазвичай для основного приводу застосовують кермові машини, а запасний і аварійний роблять ручними, за винятком суден, у яких діаметр голови балера керма більше 335 мм, а також пасажирських суден з діаметром голови балера більше 230 мм; для них потрібномеханічний запасний привід. Рульову машину зазвичай розміщують у румпельному відділенні, а на малих суднах і катерах - у посаді управління судном.
За конструктивним виконанням рульові машини можуть бути: електрогідравлічні-
2. Плунжерний тип.
Електричні кермові машини-
1.З секторнорумпельним приводом.
2.С гвинтовим приводом.
Найбільш поширені електрогідравлічні машини.
Потужність рульової машини в основному рульовому приводі повинна забезпечити перекладку керма з 35 ° одного борту, до 35 ° на інший борт не більше ніж за 28 секунд.
Передача на кермо зусиль, що розвиваються в рульовій машині, здійснюється за допомогою кермового приводу у вигляді тросів, ланцюгів або гідравлічної системи або шляхом жорсткого кінематичного зв'язку між рульовою машиною та кермом (зубчасті сектори, гвинти). Розрізняють румпельний, секторний та гвинтовий приводи.
Румпельний привідє одноплечим важелем — румпелем, один кінець якого з'єднаний з верхнім кінцем балера, а інший — з тросом, ланцюгом або гідросистемою, призначеними для зв'язку з кермовою машиною або постом управління. Цей привід, званий подовжньо-румпельним, застосовують на невеликих суднах, а також спортивних і несамохідних суднах внутрішнього плавання.
Поперечно румпельний привідявляє собою румпель у вигляді двоплечого важеля. Він широко поширений на великих суднах, що обслуговуються чотирма плунжерними гідравлічними кермовими машинами.
Секторний привідшироко застосовують при передачі зусилля на кермо від електричних кермових машин. У цьому випадку шестерня, що знаходиться в зачепленні з сектором, обертається від електродвигуна. Для компенсації ударних навантажень на кермо в секторі встановлюють пружинні компенсатори.
Гвинтовий привідзазвичай буває запасним, його ставлять безпосередньо біля керма в румпельному відділенні. Обертання від штурвала передається гвинтовому шпинделю, що має по кінцях різьблення протилежних напрямків. Пересуваються при обертанні шпинделя повзуни з правим і лівим різьбленням через систему тяг впливають на плечі поперечного румпеля, насадженого на балер керма. Недоліком його є нижчий ККД із-за втрат при терті гвинтової пари.
Привід управління рульовою машиною (рульова передача)служить для передачі команд з рульової рубки на рульову машину, що зазвичай знаходиться на великій відстані від містка. На сучасних великих суднах найбільш поширені електричний та гідравлічний приводи, рідше застосовують тросовий чи валиковий приводи.
Положення пера руля контролюється спеціальними покажчиками. Для забезпечення безперебійної роботи рульового пристрою пост керування машиною дублюють, маючи запасний пост у румпельному відділенні або поряд з ним.
На малих суднах, що не мають кермових машин, перекладка керма вручну при обертанні штурвала виконується за допомогою штуртросової проводки, що складається з троса, прикріпленого з двох сторін до румпелю і проведеного через направляючі ролики від румпеля до штурвала. Закріплені на барабані штурвала штуртроси при обертанні штурвала навиваються на барабан або змотуються з нього, зусилля передається на румпель, а потім на кермо. Для усунення слабини штуртросу, що виникає при повороті румпеля, в схему вводять пружинні компенсатори або повзуни, що переміщаються вздовж румпеля.
Різновидом ручного приводу з секторною передачею зусилля на балер керма єваликова передача.Вона складається з декількох валиків, з'єднаних за допомогою муфт і карданних шарнірів, а вмісцях крутих зламів – конічними передачами. Обертання від штурвала через валикову передачу повідомляється шестірні, зчепленій із сектором керма. Валикова передача має більший ККД, ніж штуртросова.
Додаткові засоби управління.
Для поліпшення маневреності судна на малих ходах, коли звичайний кермовий пристрій недостатньо ефективний, особливо при швартовці судна біля пірсу та руху у вузьких місцях (канали, шхери, обмежений фарватер), встановлюють додаткові засоби керування: носові керма, а також засоби активного керування (САУ) ) - Напрямні, насадки, активні керма, підрулюючі пристрої і допоміжні рухово-рульові колонки (ВДРК).
Якірний пристрійслужить для забезпечення надійної стоянки в морі, на рейді та в інших місцях, віддалених, від берега, шляхом кріплення за грунт за допомогою якоря та якірного ланцюга. До його складу входять: якорі, якірні ланцюги (канати), якірні машини, якірні клюзи та стопори.
Якорязалежно від їх призначення поділяють настанові,призначені для утримання судна в заданому місці, ідопоміжні —для утримання судна в заданому положенні під час стоянки на основному якорі.
Додопоміжнимвідноситься кормовий якір -стоп-анкер, маса якого становить 1/3 маси станового. Розміри, масу та кількість якорів призначають за Правилами Реєстру залежно від розмірів корпусу та надбудов судна. Тримаюча сила якоря в середньому в 10 разів більша за його масу.
Основними частинами якоря єверетеноілапи. Якоря розрізняють по рухливості та кількості лап (до чотирьох) та наявності штока. До безлапих відносять мертві якорі (грибоподібні, гвинтові, залізобетонні), що використовуються при встановленні плавучих маяків,дебаркадерів та інших плавучих споруд.
На морських суднах як станових і стоп-анкерів застосовують дволапі якорі: безштокові, з поворотними лапами - якоріХолла, Грузона-і штокові, з нерухомими лапами -адміралтейські. 7> Штокові якорі володіють значно більшою тримаючою силою, ніж безштокові (у адміралтейського вона дорівнює 10 - 12 мас самого якоря), але наявність штока ускладнює їх прибирання і віддачу. Тому на великих суднах, як правило, застосовують важкі безштокові якорі Холла, які легко забираються в клюзи. Існують якорі підвищеної сили, що тримає - з поворотними лапами і штоком у вигляді поперечних потовщень на лапах. До цього типу відносятьякор Матросова,застосовуваний на катерах і буксирах. На малих суднах і баржах використовують багатолапні безштокові якорі, звані кішками. Судна льодового плавання постачають спеціальними однолапими безштоковими льодовими якорями, призначеними для утримання судна біля льодового поля.