Тест-драйв Задоволено сумуємо за кермом нового кросовера Audi Q5
Майже дев'ять років на конвеєрі це багато навіть для дуже успішного автомобіля. Як правило, за такого довгого виробничого циклу інтерес до машини підтримується періодичними оновленнями. У Audi Q5 за плечима лише один рестайлінг, якого вистачило, щоб дожити до зміни поколінь приспівуючи. Навіть на польоті кар'єри кросовер не втрачав позицій: продаж зростав чи не з кожним роком — аж до минулої осені, коли було розсекречено наступника.
Audi Q5 - не з тих автомобілів, що змушують захоплено ахнути. Виглядає солідно, майже суворо та майже нудно. Головне – не створюється ефект тотальної новизни. Нескладно, звичайно, помітити, де і як змінився дизайн, але метаморфози не впадають у вічі. Проїде Q5 повз у потоці — не обернешся. Втім, така ситуація не заважає успіху старшої моделі Q7. Однак у русі Q5 не викликає того відчуття прориву. Тут, скоріше, як з А4: автомобіль новий, почуття колишні. І ті ще треба розбудити.
Пороги завжди чисті завдяки низькій кромці дверей, але зависокі для людей невеликого зросту. Дорожній просвіт — близько 19 см, тому заходити в салон простіше довгоногім. За кермом влаштовуєшся природно. Діапазон регулювання дозволяє підібрати положення без огляду на комплекцію. Інтер'єр не здається неосяжним, але й сором не відчуваєш. Облаштований зі смаком і на вигляд не викликає критики. Складнощі виникають при взаємодії з окремими елементами.
Нефіксований селектор коробки кожного разу змушує задуматися, як його рухати і що натискати. Незручно користуватися тачпадом топової мультимедійної системи MMI Navigation Plus, а зовсімбез нього не обійтися через сенсорні «кнопки» навігації по меню та пам'яті радіостанцій. На машинах простіше і клавіші для каналів традиційні, і менший тачпад розташований прямо на поверхні контролера MMI - той випадок, коли дешеве рішення зручніше.
Якби у нас більше часу, дивишся, звикли б до цих дрібниць. Але з тижневої програми на тест-драйв відведено один день — і ми проводимо його колоною. Німець, що очолює кортеж, особливо не скромничає, розганяючись місцями під 140 км/год. Поливає від душі і на позашляховій ділянці — гучна назва для ґрунтовки. Мені цього разу не трапляються тестові машини з базовим пружинним шасі, тільки з опціонною пневмопідвіскою. А вона забезпечує надзвичайну плавність ходу.
Навіть у динамічному режимі шасі, коли кузов коштує на 15 мм нижче за норму, непоказна дорога не викликає у сідоків обурення. Дорожня дрібниця майже повністю розчиняється на підступах до салону. Великі дефекти покриття конвертуються в незначні вертикальні переміщення кузова - це швидше похитування, ніж тремтіння. Але на ямках з різкими краями і поперечних швах чітко відчуваються вібрації безпружинних мас: опціонні 20-дюймові колеса здаються непомірно важкими.
Пил стоїть такий, що їдемо хоч і швидко, але буквально на дотик і в результаті ловимо трамплін. Після жорсткого — з пробоєм — приземлення на панелі приладів виникає попередження про несправність пневмопідвіски, проте їхати можна. Огляд при найближчій зупинці не виявляє пошкоджень подумки засудженого бампера. А тривожне повідомлення гасять техніки Audi, приєднавши комп'ютер до діагностичного роз'єму. Мчимо далі, фирча не надто актуальним для України турбодизелем V6 потужністю 286 к.с.
Трилітрова "шістка" - захоплення. Динаміка не приголомшує, але запас тяги – 620 Н•м із півтори тисячі до трьох – викликає майже екстаз. Машина розганяється з будь-якої швидкості, як за щучим наказом. Потрібна передача в «автоматі» начебто завжди напоготові. Хоча дизель комплектується саме традиційною «гідромеханікою», а не преселективним «роботом», як менш потужний дволітровий дизель — наступний на черзі. Після V6 190-сильна «четвірка» (400 Нм) вже не вражає. Але вона непогана: не надлишкова, легко справляється з кросовером масою близько 1,8 т.
Не розчарував і самий ходовий у нас варіант із бензиновою «турбочетвіркою» 2.0 TFSI (252 к.с., 370 Н•м). Шкода, на ньому ми проїхали найменше. Такий кросовер спритніше і, що важливо, тихіше дволітрового дизельного. Тяги мотору вистачає і віддає її ЕА888 цілком охоче. Для України він буде сертифікований як 249-сильний. Приводів причепитися до семиступінчастого преселективу я теж не знаходжу. Ще й відрізни його від нормального «автомата». Зробити це найпростіше в тягучій пробці, а на дорогах мексиканської Південної Нижньої Каліфорнії затори не трапляються.
З бездоріжжям, як говорилося, на маршруті не дуже. Ми намагаємося поставити нову трансмісію quattro ultra (див. «Техніку») у незручне становище на піщаному пляжі. Але вона поводиться зібрано, момент підключення задньої осі не відчувається. На асфальті у спокійному режимі я не відчуваю різницю з несиметричною диференціальною системою на основі Торсена, що, як і раніше, використовується на топовому Q5 3.0 TDI.
Відмінності виявляються, якщо притопити. Потужна дизельна машина – єдина оснащується активним заднім редуктором із змінним вектором тяги. Під газом Q5 3.0 TDI ніби спираєтьсязовнішнім заднім колесом у невидимому бруствері і одночасно тягне передком по наміченій траєкторії. На ґрунтовці такий кросовер здається більш різким, ніж з ultra-муфтами, він задньопривідний і активніше елозить кормою. Взимку з Торсеном буде цікавіше просунутому водієві, а звичайних влаштує ultra.
Дітер Вайдеманн, керівник відділу з розробки трансмісій для моделей з поздовжнім розташуванням двигуна, хвалить швидкодію нових виконавчих механізмів: мовляв, на блокування міжосьових фрикціонів йде 200 мс. А потужний софт, спираючись на свідчення численних датчиків, прогнозує ситуацію в межах півсекунди, залишаючи пристойний доробок для спрацювання актуаторів.
Я відчуваю, що вихід із повороту або прискорення повним газом по прямій Q5 зустрічає у всеозброєнні. А навіщо йому потрібна повнопривідність на сухій дорозі? Виявляється, теж для комфорту та простоти водіння. Навіть якщо великий запас зчеплення ultra віддає момент на задню вісь, щоб зняти надлишок тяги на керованих колесах і нейтралізувати ефект силового підрулювання. Дійсно, паразитний torque steering на розгоні не дошкуляє. Немає зауважень і до гальм: педаль щільна, ефективне уповільнення.
Audi дозволяє їхати швидко, та мені не хочеться. Кермо легке, реакції на поворот бублика чітки, але зворотний зв'язок не дуже цікава. Бракує порозуміння для повноти суб'єктивних драйверських відчуттів. А об'єктивно все окей: держак значний, крени невеликі. Якщо занадто швидко зарулюєш, Q5 розпрямляє траєкторію під моргання індикатора системи стабілізації, яка допомагає кросоверу встати назад на дугу, щойно шини відновлюють зачіп. Без вогника, проте безпечно.
Те, що Q5керується не настільки цікаво, як BMW, зовсім не псує загального враження. У Audi усвідомлено наголосили на їздовому комфорті і, на мою думку, це ефективний прийом: відчути поліпшення плавності ходу покупцеві буде простіше, ніж розібратися в аспектах керованості. Треба ще попрацювати над розв'язкою від дорожнього шуму, але загалом автомобіль позбавлений непробачних недоліків. Якщо не мудрувати з цінами, то може поборотися за лідерство в сегменті. Час є: попереду щонайменше років вісім.