Тюнінг (форсування) двигунів ВАЗ
Елементи форсованого двигуна
ІМХО, дана фіча має сенс тільки на форсованих ДВС і те, тільки в режимі "повна дірка". Ефект "швидкості", що отримується від застосування такої заслінки - суб'єктивний і ні що інше, як велика подача повітря при малому відкритті ДЗ (аналогічно, якщо ви просто сильніше і різкіше натиснете на газ). Недолік - дерготня на дуже малих дроселях. Вирішується проблема просто – потрібно забезпечити більш плавне та пропорційне відкриття ДЗ. Вирішується це невеликим "тюнінгом" кулачка приводу ДЗ (від Dodgev-103). Застосування цього профілю видаляє всі мінуси керування при малих кутах ДЗ. Щоправда, при цьому пропадає і колишня псевдо – "швидкість". Ще один негативний фактор - якість виготовлення "тольяттинських" ДП з базарів бажає кращого.
Повітряний фільтр
Як ви вже помітили, практично всі нововведення тюнингу пов'язані з повітрям і його проходженням по шляху в циліндри Вашого двигуна. Важливо забезпечити його безперешкодне проходження таДосить важливим елементом з його шляху є повітряний фільтр. Якість штатних фільтрів вітчизняного ринку рясніє підробками і залишає бажати кращого, тому варто зважити своє ставлення до автомобіля і вирішити, чи варто брати для нього досить дорогий спортивний фільтр. Найдешевший на сьогоднішній день – це фільтр JR (близько 40 у.о.). З "брендів" часто застосовують K&N. Не варто забувати при цьому, що ресурс фірмового спортивного фільтра при правильній експлуатації (тобто через кожні 5-10 т.км з використанням тільки фірмових матеріалів) близько 100000 км.
Впускний ресивер
Розподвали для тюнінгу та спорту відрізняються підйомом та фазовою характеристикою. Діапазон робочих оборотів у якому розподільний вал дає ефект підвищення наповнення двигуна визначається шириною фаз відкриття клапанів і хвильовими (частотними) параметрами його газового тракту, тобто. геометричними параметрами систем впуску та випуску. А ось сама величина цього ефекту визначатиметься максимальним підйомом, "часом-перетином" відкриття клапанів та параметрами їх перекриття, за умови, що адекватно знижено опір газового тракту. Тут важливо визначитися - для яких цілей форсується двигун і тому вибирати розподільний вал. В даний час асортимент пропонованих розподільних валів постійно розширюється. Перелік одних тільки "брендів" вражає - "МастерМотор", "СТІ", "ТоргМаш", "Динаміка", "Брагінські", "Нуждинські", "Стольниківські".
Безперечний інтерес представляє новий напрямок ОКБ Динаміка - р/вали з непоганими штовхачами - лінійка р/валів RX для двигуна 21083. Дане технічне рішення дозволяє реалізувати дуже великий підйом клапанів з високою швидкістю відкриття/закриття клапана і досить вузькою фазовою характеристикою. ОКБ "Динаміка" має патент на цей профіль ГРМ, хоча подібне технічне рішення зустрічалоч на досить старих іновідрах. ОКБ "Динаміка" випускає 6 модифікацій RX: RX1-RX3 для "побутових" двигунів та RX4-RX6 для автоспорту.
Для 16-кл модифікацій Мастер-Мотор випускається всього три пари тюнінгових валів 38/32, 44/38 і 50/44 (у недавньому минулому випускалася досить вдала пара 52/48, яка була в "побутовій" лінійці найекстримальніша.), з висотою підйому до 9,6 мм (серійний 7,6), решта – чистий спорт. При встановленні валів слід мати на увазі, що в нових (2003 р.) ГБЦ вони можуть зачіпати за припливи, причому чим вище підйом, тим більша ймовірність. Тому потрібно обов'язково перевіряти "прокручування" валу, і при необхідності доопрацювати ГБЦ.
Регулювання розрізної шестерні (шківа Верньєра).
1. Позначити на обох, нерухомій та рухомій частинах, стандартну мітку, відповідно до стандартної шестерні. 2. Встановити на вал, надіти ремінь і поєднати всі мітки (колінвал, розподільний вал) 3. Проконтролювати впускний та випускний клапан 4-го циліндра: при суміщених мітках має бути перекриття (однаково відкриті впускний та випускний клапани). Якщо перекриття немає (тобто один відкритий більше, ніж інший), послабити гвинти шестерні та повернути вал щодо зовнішньої частини шестерні). Після знаходження перекриття - поставити мітки на шестірні (як уп.1). У цьому положенні вал знаходиться в точці перекриття і точно поєднані мітки коленвала та розподільного валу. Це умовний "0", від якого йде регулювання залежно від поставленої мети. Якщо РВ проходить мітку раніше КВ це "випередження", якщо пізніше - "запізнювання".
Регулятор Тиску палива. Сподіваюся, не треба пояснювати, як важливо підтримувати в рампі форсунок постійний тиск палива. І якщо при звичайній міській їзді штатного регулятора тиску палива цілком вистачає, на високих оборотах виникає ситуація, коли постійно відкриті форсунки приводять із загального зниження тиску в рампі. Як наслідок - зниження паливоподачі, поганий розпил, збій у розрахунках тощо. Тому при форсуванні двигуна має сенс збільшити тиск на 0,5 - 1 атм., Залежно від ступеня форсування двигуна. Природно, що при цьому необхідно скоригувати програму впорскування, щоб забезпечити правильний склад суміші. В останніх "перехідних" моделях і нових двигунах ВАЗ об'ємом 1,6 літра застосовано беззливну систему, РДТ знаходиться в баку в зборі з бензонасосом і працює з більш високим тиском 3,8 Атм.
Форсунки. При форсуванні мотора цілком може скластися ситуація, коли продуктивності (кількість палива, що пропускається) може просто не вистачити. У такому випадку потрібно замінити форсунки на більш продуктивні або встановити другий ряд форсунок. Другий варіант досить складний і трудомісткий, хоча і можливий навіть на стандартному блоці "Січень 5.1", тому простіше, все ж таки встановити більш продуктивні форсунки, з продуктивністю від +15% до +50% (загальнодоступні форсунки від автомобілів ГАЗ застосовувати небажано, т.е. до них один плюс - велика продуктивність, решта - мінуси, і жирні - швидкодія і нелінійна хар-ка впочатку діапазону, там, де у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок
Поза всякими сумнівами, що для того, щоб отримати максимальний ефект від доведення двигуна необхідне відповідне коригування практично всіх калібрування впорскування. Причому однозначно необхідне тонке доведення калібрувань на конкретному автомобілі, в результаті якого виходить прошивка під конкретне "залізо", його налаштування, водія та стиль управління автомобілем. Остаточне налаштування двигуна та прошивки – це, однією фразою – боротьба за повітря, двигун повинен без перешкод споживати максимально можливу кількість повітря, прошивка має бути налаштована на оптимальну подачу палива та встановлення кутів запалювання у всіх режимах роботи двигуна. З появою для серійних версій прошивок 5 січня інженерного блоку J5 On-Line Tuner, (а пізніше і J7 On-Line Tuner) що дозволяє на ходу, в режимі реального часу відбудовувати калібрування цей процес стає менш тривалим. Раніше існували такі системи лише під тюнінгові та спортивні блоки "Корвет" фірми ABIT (Санкт-Петербург). У процесі налаштування завдання тюнера забезпечити правильний склад суміші – до 12,6:1 у потужнісному режимі та 15,5-16,5 в економічному.
Здавалося б все просто, але насправді це тонка і копітка праця - склад суміші повинен бути оптимальним у всьому діапазоні оборотів двигуна. Крім цього існують режими потужності збагачення, перехідні режими та ін. Доводилося багато годин викочувати з інженерним блоком, постійно контролюючи склад суміші. З газоаналізатором (ГА) через його велику інерційність можна, але досить незручно працювати. Великим проривом є застосування при налаштуванні Альфометрів - широкосмугових контролерів ДК фірми "Innovatemotorsports" (USA).
Як правило, на тюнінгові автомобілівстановлюють павуки 4-2-1 добре працюють у досить широкому діапазоні оборотів. Системи 4-1 не прижилися у цивільному тюнінгу через дуже вузький діапазон ефективної роботи. Принцип роботи такого випуску заснований на створенні розрядження перед ще не відкритим випускним клапаном, що сприяє кращому продуванню циліндра.
логічно запитатиме! А який ресурс у форсованих моторів?
Знос двигуна залежить, насамперед від ступеня форсування, навантаження, умов експлуатації та якості ПММ. Режими максимальних навантажень у повсякденному житті використовуються дуже рідко і, як правило, нетривалий час. Тому можна сміливо стверджувати, що при "цивільному" тюнінгу ресурс двигуна практично не змінюється. І, навіть навпаки, може змінитися убікзбільшення. Доведення двигуна це, в більшості випадків - індивідуальне висококваліфікована ручна робота, точне підганяння, розважування, балансування ДВЗ. Використовується найсучасніший інструмент, постійно накопичується досвід та вивчаються технології. Зрозуміло, якість роботи в цьому випадку непорівнянна з конвеєрною збіркою.