Toyota Opa

Як би не намагалися ми розкласти по поличках автомобільної класифікації всі моделі і модифікації, що з'являються, це у нас навряд чи вийде. Очумілі японці (а що з ними європейці та американці) пропонують нашій увазі такі машини, які не тільки не вкладаються в традиційні визначення на кшталт седан, хетчбек, універсал, однооб'ємник, а й нехтують останніми класами, що народилися. Міні-, мікро-, компактвен або універсал підвищеної місткості? До якого з цих типів кузовів ви віднесете Toyota Opa, яка побувала на нашому тесті? Ми на це питання відповісти важко.

"Опа-на!" - Такий здивовано-зацікавлений вигук вирвався у мене при першій зустрічі з цією Toyota. Подумалося, знову японці щось неймовірне вигадали. Після всіх цих Raum, Spacio та bB, здавалося б, чим ще нас можна здивувати? Втім, Opa не навіть не здивувала, а змусила задуматися над питанням, що хвилює мене останнім часом — куди котимося? Прагнення до гібридизації всього і всієї, чим особливо захоплюються японці, призводить часом до народження не тільки незрозуміло як працюючих силових установок, але і таких прецедентів в компонуванні і дизайні. Не хочу сказати, що Opa мені не сподобалася – просто я її не зрозумів. Присутність її у виробничій програмі за наявності там вищезгаданих моделей і до того ж Ipsum із його версіями залишалася для мене загадкою. Тим більше, що створена на базі Corolla, вона повинна, ні, зобов'язана конкурувати з іншими її соплатформенниками. Це знову ж таки Raum, Spacio, а також Vill VS і Voltz. Порахуємо їхню кількість — плечима потиснемо. Колись за таку різноманітність досить жорстко поплатився Nissan. Але Toyota не належить до компаній, які без діла розпорошують гроші праворуч і ліворуч. Тому вважати Opa непорозумінням, мабуть,не можна.

Багажний відсік – атрибут у Opa далеко не головний

І все-таки я її не розумію. Вона коротша за Corolla-універсал на 135 мм, але при цьому база Opa довша за королівську на 100 мм. А ще вона на 25 мм ширша і на 15 мм вже. Словом, агрегатна платформа перекроєна до невпізнання. З акцентом причому на більший внутрішній простір — он як колеса по кутах кузова рознесені. Щоправда, разом із явно мінівеністими передніми бічними віконцями це єдиний зовнішній натяк на підвищений внутрішньосалонний об'єм. Завдяки своєрідним стилістичним рішенням при погляді зовні Opa, здається, не може похвалитися чимось неординарним усередині. Лінія даху досить низька, до того ж заради стрімкості вигляду, що знижується до корми. Якщо дивитися ззаду, то Opa взагалі сприймається невеликим хетчем. Не зайдеш збоку, подумаєш, що й двері тільки три. Та вже оригінальничали тойотівські компонувальники. А як постаралися їхні колеги-дизайнери! Втім, їх я не зрозумів. Без сумніву, сміливість стилістичних рішень б'є багато рекордів. Напевно, у цьому плані Opa може запросто зрівнятися з Renault Megane у кузові хетчбек, який змусив поглянути на автомобільний дизайн по-іншому. Однак це там, за кордоном, до таких серійних «шоу-стопперів» публіка ставиться прихильно. У нас вони викликають настороженість. Я, як людина, що звикла до традиційніших форм, в стайлінгу машини бачу зайву різкість і надмірну футуристичність. Розкрито-здивована і комахоподібна головна оптика, тоненькі рельєфні смужки ліхтарів, численні хитромудрі грані в передній частині кузова. Не знаю, як би поставилися до мене мої знайомі, які підсіли на автокласику, купи я цей автомобіль. Скоріш за все, не зрозуміли б. Проте при всійсвоєї сміливості стилістика Opa, якщо відкинути світлотехніку та згладити грані, дуже проста. Кузовні панелі досить плоскі, а п'яті двері своєю формою і зовсім навівають думки про робочу побутівку. Створюється відчуття, що дизайнери, які йшли на поводу у співробітників відділу ергономіки (внутрішній об'єм — насамперед), отриманий результат жахнувся. І щоб згладити свій творчий прорахунок, кількома короткими штришками надали малопрезентабельного вигляду, як їм здалося, екстравагантний вигляд. Суто на любителя, на мою думку.

Ну і заради чого весь цей компоновочний город містився? Думав, зараз відчиню двері, а там три ряди сидінь та кілька десятків варіантів трансформацій. Загалом, як кажуть, семеро по лавках повинні з комфортом розміститися. Принаймні ми, розпещені нинішнім достатком однооб'ємників, які пропонують подібні послуги, до цього звикли. На подив, Opa їх не надає. Всередині автомобіль цілком стандартний. Втім, не зовсім.

Передня панель, незважаючи на деяку невідповідність екстер'єру, сприймається як дуже ергономічна. Щоправда, пластик дешевий

I`m future – намагається кричати машина своєю передньою панеллю. Не виходить. Бачили ми вже таке натуралістичне майбутнє. У Platz, в Ardeo, ще в ряді автомобілів архітектура торпедо не менш екзотична, але куди органічніше перегукується з екстер'єром. А в Opa, враховуючи далеко нетривіальний зовнішній вигляд, за бажання бачити щось космічне, отримуєш абсолютно стандартний інтер'єр, характерний для багатьох «японців» початку цього століття. Можна причепитися і до його виконання. На жаль, традиції забуті, колишні пріоритети були поросли - нинішні острівні маркетологи чомусь вважають, що жорсткий пластик на передній панелі,так улюблений європейськими компаніями, зараз краще гармонує з концепцією японської автопромисловості, ніж застосовуваний раніше м'який і приємний на дотик матеріал. Мабуть насамперед він дешевий. Відповідно, і торпедо, яке з нього створено, має аналогічну якість. Сумно. З іншого боку, тойотівським ергономістам треба віддати належне в тому, що ці пластмаски і кнопочки-важелі, на них перебувають, розташовані дуже вдало. Я навіть сказав би, зрозуміло. Звичайно, немає нічого простішого за три баранчики (а в Opa він лише один — керує температурою), але подяку свою за відсутність складних інтерфейсів японським конструкторам я висловлюю. Два кнопок, що сходяться один до одного по діагоналі стовпця і згаданий баранець між ними — ось і весь центр управління. Вдячний я їм і за те, що не йдуть вони шляхом іншої економії, що все більш розповсюджується в автомобільному світі. Не залишили, розумієш, замість двох підрульових перемикачів один, поклавши на нього максимум функцій. Єдине, що напружило в ергономіці – розташування комбінації приладів. За останньою модою вона знаходиться якраз посередині торпедо. Взагалі-то, ми і до цього давно звикли, але у випадку з Opa доступність інформації обмежена чи то глибиною колодязя приладу (здається, що дані на рідкокристалічному дисплеї дуже далекі від очей), чи то надто дрібними символами. З них, до речі, тільки спідометр має дуже великі цифри, інші покажчики читаються відверто погано. Та й, незважаючи на те, що панель розгорнута до водія, повернути до неї голову незручно. Словом, складається враження, що комбінація приладів з'явилася тут як би між іншим, що вона зовсім не головна. А чому ж тоді віддали перевагу творці автомобіля? Безперечно тим речам, які характеризуютьавтомобіль як сімейний. Звичайно, у цьому відношенні європейські фірми і нині поза конкуренцією (наприклад, у нового Megane Scenic аж 17 ємностей для дрібниць), але японці, схоже, взяли на себе зобов'язання Старий Світ наздогнати і перегнати. Крок у тому напрямку вже зроблено - подивіться, скільки в салоні Opa бардачків та скриньок! Бокс між сидіннями, на тунелі підлоги, на центральній консолі, під кермом, над кермом. При такому їхньому достатку дещо дивує, що задні пасажири мають лише два підсклянники. Дивно.

Таким лімузинним запасом простору може похвалитися не кожен членовоз

А взагалі, як там у нас справи на задніх сидіннях? Адже вони у подібному транспортному засобі, як у лімузині, чи не головні. Почнемо з того, що оббивка передніх крісел і дивана має різний колір — білий і чорний відповідно. Може, це «балівство» японського господаря, який пішов на таке замовлення, щоб зробити гальорку меншою за марку? Чорт його знає, але факт є факт — подібний дисонанс одразу впадає у вічі. Проте більшої уваги він звертає той запас простору, якого удостоєні задні пасажири. Посівши на диван, я перебрав із десяток знайомих седанів бізнес-класу — нічого близького не спостерігав. Згадав лише, що нещодавно довелося покататися на Honda Odyssey, там відстань від колін до спинок передніх сидінь була не меншою. Але у «Одіссея» база на десять з гаком сантиметрів більша! Ось заради чого тойотівські компонувальники спотворювали вигляд, створювали коробочку на колесах! За таку лімузинну посадку Opa можна пробачити, і дизайн на любителя. А що ще? Та загалом, чимало у цієї машини позицій, за які її можна посварити. Наприклад, подушка заднього сидіння якась надто плоска, без яскраво вираженихвідформувань під п'яті точки. Натомість тримісна. Трансформації відверто нікчемні. Диван лише складається в пропорції 60:40 (благо, обидві спинки регулюються по куту нахилу), тлумачного спального місця не виходить. Багажник, хоч і оснащений гачками для поклажі, але за розмірами можна порівняти з великим бардачком. На ньому, до речі, компоновочні вишукування позначилися найбільше. До того ж він зовсім не глибокий — підлога нарівні з досить високою кромкою бампера. Що ж, за все треба платити. Великий об'єм салону при відносно компактних зовнішніх габаритах не проходить. Ну та гаразд, подивимося, чи не далися взнаки викрутки конструкторів на ходових якостях Opa.

НОВІ ЯКОСТІ І СТАРІ ХВОРОБИ


Для задніх пасажирів — лише два підсклянники: передні скриньки обкладені кругову

"У кермі" машина - чистий мінівен. Крісло розташоване високо, лобове скло дуже пологі, торпедо широчене, також важіль «автомата» на кермі. Крім того, ножний ручник виконаний за своєрідною схемою – щоб знятись з нього, потрібно натиснути ще раз педальку. Коротше, драйверські мотиви відсутні як такі. На легковий характер працює лише «общетойотівська» бублик (на мою думку, вона з'явилася ще в 80-х роках), обтягнута чимось, схожим на шкіру, але приємна в хваті. І з цим ще якось можна пересуватися? Можна і дуже приємно. Щодо цього Opa легко порівнювати з Ford Focus C-Max. У того, пам'ятається, також трансформації салону прагнули до нуля, але який був характер! У Opa він швидше буде. Проте звички у автомобіля явно легкові. Так, підвіска хоч і далека від оптимального компромісу в плавності ходу та керованості, але й та й інша якості аж ніяк не ущербні. Навіть на розбитій ґрунтовці передній McPherson та заднябагатоважеля справляються з ямами досить добре, не пропускаючи в салон відчутних ударів. Звичайно, межа в енергоємності невелика — варто перебрати на вибоїнах зі швидкістю і отримаєш поштовх у кузов. Але не такий відчутний, як припускаєш, враховуючи королівську підвіску та 1200 кг спорядженої маси. Разом з тим, в керованості Opa може порадувати водія невеликими кренами та чітким інформативним кермом. У прагненні принести задоволення автомобіль навіть провокує на агресивний стиль поведінки - різкі перебудови та проходження поворотів на досить високій швидкості. Щось не в'яжеться такий характер із загальною концепцією транспортного засобу підвищеної місткості. Досі всі тойотівські УПВ та мінівени аналогічними драйверськими якостями нас не балували. А у Opa навіть гальма заточені під лиху їзду. Привід в міру тугий і в той же час, як і кермо, дуже прозорий. А ось двигун не вписався у загальну картину динамічного автомобіля. Щоправда, лише частково.

На мій погляд, 1ZZ-FE далеко не найдосконаліший за якостями силовий агрегат

1,8-літровий 136-сильний з ланцюговим приводом 1ZZ-FE охоче крутиться з низів, дозволяючи буквально зриватися з місця при стартах. У такі моменти зовсім забуваєш, що агрегат, що прийшов на зміну моторної серії S і застосовується навіть на Celica, стоїть під капотом зовсім не спортивного автомобіля. Не пасує він і середніх оборотах, де відчувається певний підхват. Але варто стрілці тахометра перейти п'ятитисячну позначку, щойно жвавий двигун скисає, пропонуючи водієві рівномірний ритм руху. Посилює становище і нова автоматична коробка U341, не менш задумлива, ніж її попередниці. До того ж kick down включається дуже жорстко, таНаступний перехід на підвищену відбувається так само. Але що не сподобалося найбільше, то це звук двигуна. З задумом АКП і млявістю двигуна на підвищених ще якось можна миритися, але річ у тому, що заганяти двигун на ці оберти не хочеться. Реву вже натурально дратує. Хоча й на середніх обертах тихим 1ZZ назвати не можна. Але суть не на рівні шуму. Просто не пестить він вухо. Цікаво, що і у моторів серії S така ж хвороба була, щоправда, тільки при різкому стрибку обертів. А нова установка демонструє дисонанс завжди, за винятком хіба що неодруженого режиму.

І все ж таки з деякою натяжкою Opa можна назвати driver`s car`ом. Зважаючи на призначеність автомобіля, цього робити начебто не обов'язково, але доводиться. Його характер до того зобов'язує. Він — це, мабуть, допустима плата за відсутність трансформацій і третього ряду сидінь, і дубовий матеріал передньої панелі, і крихітний багажник. Принаймні акценти, які розставляли в процесі створення Opa тойотівські інженери, на це вказують. Щоправда, це схрещування УПВ та відвертого легковика для мене так і залишилося невирішеним завданням. Навіщо?