Трохи історії про ГАЗ-АА
Перший п'ятирічний план розвитку народного господарства СРСР на 1928-1932 роки започаткував грандіозну програму індустріалізації. План передбачав будівництво понад півтори тисячі великих об'єктів — гідроелектростанцій, металургійних комбінатів, автомобільних та тракторних заводів. Для здійснення всіх цих проектів був потрібний транспорт, тому одним із стратегічних завдань була організація масового виробництва вантажівок. До кінця 20-х років вантажні автомобілі в СРСР серійно випускали два автозаводи: московський Перший державний автомобільний завод (колишній АМО) та ярославський Третій державний автомобільний завод. Проте їх потужностей катастрофічно бракувало, оскільки обидва підприємства створювалися з урахуванням дореволюційних виробництв. Так, на момент старту першого п'ятирічного плану на всю країну припадало всього близько півтори тисячі машин. Не дивно, що вже в середині 20-х років радянський уряд запланував будівництво першого в країні автогіганта, виробничі потужності якого дозволили б випускати 100 тисяч автомобілів на рік. За відсутності необхідного досвіду та технологічних ресурсів доцільно було закупити виробництво там. І погляди кремлівських експертів попрямували за океан, насамперед — на Детройт. Це північноамериканське місто видавалося будівельникам соціалізму зразковим «автоградом», мегаполісом майбутнього, в якому люди живуть і працюють, підкоряючись єдиному функціональному задуму. Саме у такому форматі мріяли збудувати і радянський автогігант. Поруч із цехами передбачалося звести житлові квартали для робітників і створити всю супутню інфраструктуру. В результаті переговорів компанія General Motors відмовилася відучасті у проекті, і єдиним кандидатом у партнери залишився Ford, що радянську сторону цілком влаштовувало. По-перше, ім'я Генрі Форда та його автомобільна імперія асоціювалися з технологічністю та раціоналізмом; по-друге, ця марка була досить добре відома в нашій країні (невеликий за обсягами, але стабільний експорт автомобілів Ford до України розпочався ще 1909 року); і по-третє, для потреб СРСР якнайкраще підходили моделі нової фордівської платформи, яка в 1927-1928 роках змінила застаріле сімейство «Т». Легковий автомобіль Ford-A та півторатонна вантажівка Ford-AA були прості, невибагливі, недорогі і, головне, значною мірою уніфіковані між собою конструктивно.
Мрії та реальність
Технічну угоду з Фордом було підписано 31 травня 1929 року. Будувати автоград планували неподалік Нижнього Новгорода, поблизу села Монастирка, на злитті судноплавних річок — Оки та Волги. Контракт на будівництво заводу та містечка для робітників радянська сторона підписала з клівлендською фірмою Austin Company.
Від заокеанського прототипу горькі вантажівки відрізнялися незначно. Відмінності можна поділити на вимушені, викликані дефіцитом матеріалів або недбайливістю суміжників, і зроблені навмисно, що зумовлено необхідністю адаптувати конструкцію до складних умов експлуатації. До перших відноситься, наприклад, кабіна з дерева та пресованого картону, аж до 1934 року, що періодично «підміняла» на конвеєрі штатну металеву кабіну з дерматиновою вставкою в даху. До других — посилення картера зчеплення, удосконалення кермового механізму, оснащення впускної системи двигуна повітряним фільтром та відстійником бензину, а також кріплення двигуна до рами на гумових прокладках-амортизаторах. Нова бортова платформа буласпроектована гірківськими інженерами ще 1930 року.
Основою конструкції ГАЗ-АА служила сталева штампована лонжеронна рама сходового типу. Балка переднього мосту підвішувалась до неї за допомогою однієї поперечної напівеліптичної ресори. Задній міст кріпився за допомогою двох поздовжніх ресор кантилеверного типу, тобто заднім кінцем ресора шарнірно кріпилася до балки моста, а в середній частині і другим кінцем вона з'єднувалася з рамою (через сережу, що гойдається). Така конструкція задньої підвіски не дозволяла повноцінно передавати зусилля, що штовхає, тому ця місія була покладена на порожню трубу, в якій був укладений карданний вал. Одним кінцем ця труба жорстко кріпилася до головної передачі, а другим через кульове зчленування упиралася в поперечину рами. Передній кінець труби, що штовхає, і кожухи півосей з'єднувалися косими розтяжками, покликаними рівномірно розподіляти динамічні зусилля. У передній підвісці місію передачі поздовжнього навантаження на раму виконувала V-подібна упорна вилка. Важелевими гідравлічними амортизаторами односторонньої дії оснащувалась лише передня підвіска. Робоче гальмо з механічним приводом діяв на колодки всіх чотирьох коліс; "ручник" мав стрічковий механізм і блокував лише задні колеса. Силовий агрегат машини складався із рядного чотирициліндрового нижньоклапанного карбюраторного двигуна робочим об'ємом 3285 см3 та потужністю 42 л. с. і чотириступінчастої (на відміну від триступінчастої на ГАЗ-А) механічної коробки без синхронізаторів.
Низький ступінь стиснення (4,2) дозволяв у спеку використовувати не лише низькооктанові сорти бензину, а й горючі речовини, які спочатку для ДВС не призначені — наприклад, гас або спирт. Паливо надходило в карбюратор самопливом, оскільки бензобак розташовувався вверхньої частини передньої стінки кабіни, нависаючи над колінами водія та пасажира. Таке компонування дозволяло використовувати «живий» датчик рівня палива, що являв собою звичайний поплавець, видний з кабіни в спеціальному віконці, що градує, на приладовій дошці. Крім паливного «віконця» на щитку приладів розташовувалися замок запалювання, амперметр і спідометр. Для підсвічування приладів була загальна зовнішня лампочка у верхній частині панелі. Натомість робоче місце водія обладналося численними органами управління системами живлення та запалювання. Під торпедо розташовувався краник, який перекривав подачу палива з бака. Поруч була «пускова кнопка» — тяга регулювання збагачення робочої суміші. Прямо за «бубликом» на рульовій колонці праворуч встановлювався важіль «ручного газу», що регулює положення дросельної заслінки. Такий самий важіль ліворуч дозволяв коригувати випередження запалення. Крім того, на маточині керма розташовувалися «прапорець» включення вечірнього світла (фари та одинокий задній ліхтар з лівого боку) та кнопка звукового сигналу.
Стартер запускався ножною гашеткою над педаллю гальма, а поруч із педаллю акселератора з підлоги стирчав грибоподібний упор для ноги, який теж можна було прийняти за педаль. Двомісна суцільнометалева кабіна з дерматиновою вставкою в стелі, нічим, крім відсутності оббивки дверей, що не відрізнялася від передньої половини салону ГАЗ-А, робила вантажівку комфортнішою за свого відкритого легкового побратима. Запасне колесо кріпилося під рамою за заднім мостом.
Оперення півторки змінилося з початком Великої Великої Вітчизняної війни. Метал економили, тому передок поступово втратив всі елементи, які не вважалися життєво важливими: незграбні крила гнули з покрівельного заліза, а дах і двері робили з брезента. Фара та двірниквстановлювалися тільки з боку водія, а передні гальма, глушник та бампер були відсутні зовсім. З 1943 року брезентові клапани боковин кабіни поступилися місцем широким дерев'яним дверям.