Уроки Афганістану (Спогади льотчика ВТА)
Уроки Афганістану (Спогади льотчика ВТА)
Полковник Сергій Л.Добровольський/ Вінниця
Сергій Леонідович Добровольський – один із найкращих та найдосвідченіших льотчиків ВТА. Його наліт на транспортних літаках перевищує 6000 годин, з них в Афганістані – 300 годин. ВДРАон прослужив рік на посаді льотчика інспектора при штабі ВПС 40-ї армії, де виконував польоти в найскладнішій бойовій обстановці. Потім регулярно літав до Афганістану та Союзу. Нагороджений орденами Червоної Зірки та «За службу Батьківщині у Збройних Силах» ІІІ ступеня.
Навесні 1981 року я був заступником командира ескадрильї 25-го Гвардійського полку в Мелітополі, коли мене викликали на співбесіду і запропонували «виявити свої найкращі якості». Справа була, в принципі, добровільна і цілком можна було відмовитися, але робити цього, звичайно. не слід було Мій сусід відмовився. і начебто тямущий офіцер, а так і залишився назавжди на посаді заступника командира ескадрильї.
Головне завдання – перекидання військ та вантажів, евакуація поранених та хворих. Виконували її, літаючи переважно між більш-менш пристойними аеродромами (їх всього, включаючи головні бази. 9 або 10), але траплялися рейси і на віддалені майданчики в горах, куди могли літати одиниці. Один такий майданчик – Файзабад – мені запам'ятався особливо перевищення над рівнем моря 2400 м. довжина укатаної танками смуги 1500 м, що в умовах розрідженого повітря надзвичайно мало, захід тільки з одного боку по ущелині. Специфіка посадки на цей майданчик полягала в тому, що якщо промазав, приймати рішення про звільнення на друге коло треба було кілометрів за 4-5. Ближче просто неможливо – на всі боки прямовисні скелі. При мені туди «ходили» всього три екіпажі на Ан-26.заміни туди не літав ніхто. Інший подібний майданчик розташовувався на захід від Кабула. Все її обладнання складалося з прапора, висотоміру, радіостанції та бійця, який відповідав на запити екіпажів про поточну барометричну висоту місця посадки.
Смуга починалася і закінчувалася урвищами. При підльоті, коли на тебе насувається урвища, відчуваєш велике бажання сісти з перельотом. Але робити цього не можна в жодному разі: викотишся і впадеш у прірву. Коли на цей майданчик пробували літати афганці, в одній із перших спроб вони втратили таким чином Ан-24. хоч і літали тільки вдень і в порівняно простих умовах, «накришили» досить багато машин. Працювали вони самі по собі, ми з ними майже не взаємодіяли. Але завжди, на будь-якому аеродромі нас попереджали будьте уважні – «демократ» на заході або в наборі.
Все це послужило поштовхом для осмислення досвіду, який отримали пілоти ВТА за перші роки війни, перегляду деяких застарілих уявлень про методи дій транспортних літаків, отримання необхідних уроків з випадків бойових втрат. з огляду на вимоги війни.
В Афганістані транспортні літаки (як, втім, та інші) зазнавали обстрілів в основному під час зльоту та посадки. Тому для цих режимівз кінця 1982 р. була введена так звана «коротка схема», відповідно до якої набір висоти і зниження транспортні літаки виконували в межах зони навколо аеродрому з розмірами приблизно 4 на 6 км. "Короткий" захід на посадку починався на висоті 5400 м над рівнем аеродрому і виконувався всього за два витки. При цьому вертикальна швидкість зниження досягала 20 - 25 м/с. що приблизно в 3 рази більше за нормальну.
Звісно, таку посадку не можна було виконати. не порушивши деяких інструкцій. написаних для нормальних умов Так. на Ан-12 наказано під час зниження тримати РУДи на «прохідній-засувці польотного малого газу» Ми ж під час «крутих» заходів були змушені прибирати їх за «прохідну» – у положення «земний малий газ», інакше машина надмірно розганялася (через розріджене повітря посадкові швидкості і так перевищували нормальні на 40-50 км/год., а реверс з тієї ж причини був малоефективний).
Для літаків, що летіли на крейсерському режимі, головне джерело небезпеки полягало в прагненні невтомних моджахедів до занять альпінізмом. Щоб уберегтися «від гріха», було вироблено два правила Перше намагайся летіти якомога вище Причина та сама – розріджене повітря, в якому навіть випущена зі звичайного автомата куля летить втричі далі, не кажучи вже про «Стінгер» або «Стріл». Друге: не літати одним маршрутом, відхилятися кілометра на 1.5-2 від лінії, по якій летів вранці У цьому випадку «альпіністу» залишиться тільки покричати на тебе Аллахом – ну, і на здоров'я.
Другий урок із нашого афганського досвіду здобули конструктори літаків.
Насамперед вони оснастили всі машини ВТА автоматами відстрілу інфрачервоних пасток. Потім дообладналиїх системами нейтрального газу (якби на літаку Бондаренка така система була, трагедії не сталося б). У зв'язку з «крутими» посадками та зростанням навантажень на механізацію крила було також виявлено необхідність посилення механізмів навішування закрилків. А взагалі наші літаки показали себе в Афганістані непогано, особливо Ан-12. Ан-24 та Ан-26 – трудяги справжні «робочі конячки» До моменту відходу з ДРА я був певен, що зможу зробити на цих машинах усе. що треба і про що в Союзі навіть не думали.
Ну і, звісно, важливі висновки зробило командування ВТА. Було внесено зміни до Курсу бойової підготовки, екіпажі почали навчати «коротким» схемам зльоту та посадки, методиці відстрілу пасток тощо. Через Афганістан було «пропущено» більшість льотчиків ВТА, особливо які мають високу кваліфікацію Егі заходи дозволили наприкінці 80-х. підняти бойовий потенціал ВТА СРСР дуже високого рівня.
Редакція висловлює глибоку вдячність співробітникам Меморіального комплексу „Український державний музей історії Великої Вітчизняної війни” (МВВВ) за надану допомогу у підборі фотоілюстрацій.
На Московському міжнародному аерокосмічному салоні 1995 р. на стендах АНТК ім. O.K. Антонова та Московського НВО «Вега» вперше експонувалися матеріали літаком ДРЛО Ан-71. Сьогодні ми публікуємо спогади провідного конструктора Олександра Івановича Науменка про створення та випробування цієї неординарної машини.
