В Україні ввели утилізаційний збір на квадроцикли та снігоходи. В чому сенс?
І документи такого транспорту особливі: завод-виробник або митниця видає не ПТС (паспорт транспортного засобу), як на автомобіль, а ПСМ — паспорт самохідної машини. Реєстрація та техогляд не в ДІБДР, а в Держтехнагляді, і права потрібні не водійські, а тракториста-машиніста.
Але «утилізаційний» збір поширюється лише на квадроцикли. Причому базова ставка не "легкові" 20 тисяч рублів, а "вантажні" 150 тисяч! При розрахунку ця сума множиться на коефіцієнт від 0,4 до 1,3 залежно від віку машини та об'єму двигуна. Для нових квадроциклів і снігоходів цей коефіцієнт знижуючий, проте все одно за апарат з мотором об'ємом 50-300 см доведеться віддати в бюджет 60 тисяч рублів. Але в більшості випадків кубатура у подібної техніки більше 300 см³, тому сума збору складе вже 105 тисяч або 123 900 рублів з урахуванням ПДВ. А при ввезенні уживаних екземплярів збір зростає до 195 тисяч, що позбавляє такий імпорт економічного сенсу. І тільки для малокубатурних моделей з двигуном менше 50 см утилізаційний збір не передбачено.
Результат уже можна відчути. Ринок самохідної техніки для активного відпочинку і без того ще 2015 року впав більш ніж удвічі через кризу. Хоча й до цього він, порівняно з автомобільним, був у 100 разів скромніший: менш як 30 тисяч штук на рік. Домінують Yamaha і BRP, а частка фірм Suzuki, Honda, Arctic Cat, Polaris та Kawasаki істотно нижча.
Додатковий збір практично знищив і так малочисельний так званий дитячий сегмент — техніку з мотором від 50 до 300 «кубиків». Наприклад, 90-кубовий квадрик Yamaha YFM90R потужністю 6,6 л. після сплати збору став коштувати 316 тисяч рублів - як Ravon Matiz.
Крім того, постраждали компанії, які постачають уУкраїну найдоступніші азіатські квадроцикли-лоукостери. Однак на дорогу «дорослу» техніку збір вплинув не так сильно, оскільки ціни і так істотно зросли ще в 2015 році через зміну валютного курсу. У середньому подорожчання в цьому сегменті склало 120 тисяч рублів, що для квадроциклів у ціновому діапазоні від 800 тисяч до 1,7 млн начебто не так критично. Аналогічним чином піднялася ціна на мотовсюдиходи side-by-side, в яких пасажир сидить поруч із водієм,— їх теж відносять до квадроциклів, і коштують вони понад півтора мільйона рублів.
Однак проблема в тому, що в тієї ж фірми Yamaha основну касу робив недорогий снігохід-ветеран Viking, за який у 2014 році просили 360 тисяч рублів, а сьогодні особливим успіхом буде придбати виконання Yamaha Viking IV за 570 тисяч з нереалізованих залишків минулих років. тому що ціна нинішньої версії з урахуванням збору наближається до мільйона, а інші сучасні моделі вже не купити дешевше за 1,2 млн рублів. І якщо в найкращі роки в Україні продавалося до десяти тисяч снігоходів Yamaha, то зараз, судячи з відгуків дилерів, попит впав у кілька разів.
українські заводи цією ситуацією скористалися своєрідно. У нашій країні всього два серйозні виробники подібної техніки. Рибінська фірма «українська механіка», відома снігоходом Буран, випускає машини ціною від 79 до 499 тисяч рублів і начебто мала отримати ще більшу цінову перевагу. Однак суми в прайс-листах і на Бурани, і на мотовсюдиходи РМ зросли якраз на суму збору, що утилізує.
Почасти це пояснюється тим, що «українська механіка» хоч і подала необхідний комплект документів на субсидії від держави, але відповіді поки що не дочекалася, до того ж за правилами виробник спершу перераховує утилізаційнийзбір та лише на 42-й день після закінчення звітного кварталу отримує субсидію з бюджету.
Другий вітчизняний виробник – компанія Веломоторс, яка випускає продукцію під брендом Stels. Кожен третій проданий в Україні велосипед носить цю емблему, а крім того, на колишньому заводі велосипедів Десна у Брянській області виробляють квадроцикли, скутери та мотоцикли. Це не «викруткове» складання, а виробництво зі зварюванням та забарвленням. Веломоторс вже робить перші кроки у снігохідному напрямку, представивши машини Єрмак, Вікінг та Росомаха. І саме у Веломоторс отримали добро на держпідтримку і не підняли ціни на свою техніку — таким чином вони мають переваги від запровадження утилізаційного збору.
До речі, формальне призначення збору – оплата витрат на утилізацію техніки після закінчення терміну її служби. Але закони, які зобов'язують власника здавати машину на утилізацію, у нас досі відсутні, хоча в низці держав без цього неможливо зняти з обліку транспортний засіб. Плата за утилізацію в Україні набагато вища, ніж, наприклад, у Європі, а кошти, що збираються, у нас надходять безпосередньо до федерального бюджету — і механізму, що направляє їх на розвиток переробних виробництв, теж не існує. Крім того, якщо у випадку з легковими автомобілями та вантажівками в Україні є хоча б якась видимість системи утилізації та програми її стимулювання, то для самохідної техніки її навіть уявити важко. Наприклад, снігоходи масово використовуються у важкодоступних районах, і якщо така техніка вмирає, то спеціально доставляти її кудись на переробку ніхто не стане.
Логічно було б знизити або навіть скасувати утилізаційний збір для мотовсюдиходів, квадроциклів та снігоходів, як це було зроблено щодо причепів до самохідних машинвантажопідйомністю понад 750 кг. Нагадаємо, що утильзбір на них виявився настільки великим, що повністю перекрив постачання такої продукції в Україну. Шум дійшов президента, який доручив розібратися, — і вже 11 травня з'явилася постанова уряду №401 про відміну збору на причепи вантажопідйомністю до десяти тонн.
А на мотоцикли та квадрицикли збір взагалі ніколи не поширювався, хоча моторинок набагато ширший. Мабуть, для сільського господарства вони не такі небезпечні.