Від старого локомотива
Веселий помаранчевий тепловоз я побачила ще на Іннопромі-2015 — на об'єднаному стенді компаній УГМК. Щоправда, це була не величезна махіна, а чудово виконана модель 1:30. "У такі сучасні машини ми переробляємо тепловози, термін експлуатації яких добігає кінця", - розповідали представники компанії. На власні очі побачити, як старим трудягам дають нове життя, вийшло лише через півроку.
Зараз модель тепловоза ТЕМ2, яку збирали спеціально для Іннопрому, стоїть у виставковому залі ШААЗу.
І не просто побачити, а навіть покерувати новим локомотивом. Але про все по порядку.
Емоції від керування тепловозом неймовірні! Чисте захоплення та безодня адреналіну! 100 тонн легким рухом руки! Це вам не на «реночку» їхати!
Виробництво з модернізації тепловозів знаходиться за 250 км від штаб-квартири УГМК у Верхній Пишмі – у Курганській області. На Шадринському автоагрегатному заводі переобладнують дві моделі: великі шестивісні ТЕМ2 та чотиривісні ТГМ4Б. І тих, і на підприємствах УГМК багато, і вони постійно в роботі. Машини менші, ТГМ4Б, маневрують усередині комбінатів та заводів. Великі ТЕМи працюють і поза певною територією, наприклад, доставляють вантажі з комбінату до будь-якої залізничної станції.
Олександр Папіровський, заступник технічного директора з модернізації тепловозів ШААЗ:
— Тепловози на модернізацію до нас приходять із різних місць, де холдинг має свої підрозділи: Уралу, Кузбасу, Оренбуржжя тощо. Це машини, які відходили по 28–30 років, — свій експлуатаційний термін. Після наших робіт вони проходятьще щонайменше 20 років.
Вперше інформація про те, що сучасні машини можна не купувати, а робити зі старих, пролунала в УГМК у 2011 році. Стали шукати партнерів — тих, хто може спроектувати таке виробництво і, власне, сам майданчик для його розміщення.
Олександр Папіровський:
Кузов кожного модернізованого тепловоза чимось схожий на собачий родовід: з логотипів, розміщених на ньому, можна дізнатися всю інформацію про машину. Крім моделі та серійного номера, на кожному модернізованому тепловозі вказані «батьки» — УГМК, ШААЗ та Woodward Mega, а також підприємство, на якому машина використовуватиметься.
Нове виробництво виникло, можна сказати, із нуля. Колись на місці сьогоднішнього цеху була ливарка — на ШААЗі робили литі деталі із чавуну та кольорових металів для власних потреб. При переході до ринкової економіки кількість замовлень різко скоротилася і потреба у ливарці відпала. Будівля кілька років пустувала. Організація нового виробництва дозволила реанімувати цех, вдихнути у нього нове життя.
«Від того, колишнього цеху залишилися тільки стіни та дах, — розповідає Олександр Папіровський. — Повністю поміняли планування, технологічні шляхи, підлогу, отвори під ворота, колони під мостові крани тощо».
Що вражає при вході до цеху, так це чистота. Підлоги тут миють, здається, постійно. Тут дуже тепло, чисто та комфортно. Навіть не скажеш, що колись тут була ливарка.
У новому цеху встановили два мостові крани. «Крани на дистанційному управлінні, — гордо розповідає Олександр. — Жодних проводів, жодних кабінок на висоті. Людина, яка має допуск, просто вішає спеціальний пульт на шию і з неї керує візками. Синхронно можна підняти будь-який максимальнодопустимий вантаж. При цьому, знаходячись на землі, він бачить усі перешкоди, розуміє, як краще виконати ту чи іншу технологічну операцію. Це дуже зручно".
Звичайно, обладнали цех і залізничними коліями — тепловози ходять рейками.
У цеху дев'ять технологічних ділянок. Кожен обладнаний своїми воротами (як на гарному автосервісі) та під'їзними шляхами. Якщо тепловоз потрібно перемістити на іншу ділянку, його вивозять із цеху, заганяють на спеціальну платформу, обладнану рейками, та переміщують до потрібних воріт.
Рейки в цеху та рейки платформи поєднуються, тепловоз знову заїжджає в цех.
Перша технологічна ділянка - приймання.
Олександр Папіровський:
Усі комплектуючі проходять ретельний вхідний контроль.
Двигуни Cummins поставляються до Шадрінська зі США. Сервісне обслуговування агрегатів здійснюють фахівці ТОВ «КАМСС» - дилера компанії Cummins в Україні. Найближча до ШААЗу філія сервісу знаходиться в Єкатеринбурзі, тому у разі потреби фахівці можуть оперативно виїхати на підприємство.
Тут же беруть у роботу й самі тепловози. До ремонтного цеху машини доїжджають «у холодному стані» — з них злиті всі рідини, паливо, тепловоз не на ходу, його зачіплюють як вагон і відправляють на модернізацію. «Взагалі ті підприємства, які відправляють до нас тепловози, можуть демонтувати з нього все необхідне обладнання, якщо це не зашкодить нашим роботам. Багато хто просто залишає деталі собі на запчастини», — пояснює Олександр.
На підприємстві у Шадрінську тепловоз буквально розбирають до гвинтика. Залишається гола рама. Усі комплектуючі, які необхідно використовувати надалі, відправляються на миття, потім надефектування та ремонт. Але такого обладнання зовсім небагато. "Ми робимо сучасну машину, а старі елементи не можуть забезпечити нормальної економічності", - пояснюють фахівці. За їхніми словами, зверху від тепловоза не залишається практично нічого, повторно використовується лише ходова.
Олександр Папіровський:
Наступний етап – миття. Для невеликих деталей призначена менша камера. А раму заганяють у величезний мийний ангар.
Тепловози миють керхером, як якийсь звичайний автомобіль.
Після миття та просушування старі комплектуючі тепловоза, які будуть використовуватися при модернізації, відправляються на дефектування та ремонт, а потім у дробоструминну камеру. Раму тепловоза перевозять на ділянку, де здійснять її ремонт та модернізацію: встановлять надбудову, елементи кріплення основних вузлів та агрегатів.
У дробоструминку видаляють з деталей залишки лакофарбового покриття, різних грунтів і шпаклівок. Робить це такий дріб, що вилітає з апаратів під тиском у кілька атмосфер.
Після очищення в дробоструминній камері метал буквально відшліфовано. Його залишається знежирити, покрити ґрунтом та пофарбувати.
Наступний етап – фарбування. Робиться це у спеціальній камері. Окремі деталі завозять сюди на візках. Рама тепловоза завозиться також на спеціальній платформі, адже колеса з неї вже зняли.
Нарешті після всіх розбирань, помивок та фарбувань приходить час відновлювальних процедур.
У повністю підготовленій рамі роблять нові отвори та надбудови, які надалі використовуються при монтажі нового кузова.
Кузови збирають тут же за стіною, на відповідній ділянці.
За допомогою кран-балоквстановлюють силові агрегати, що кріплять різні вузли. Потім уже кузов і кабіна радісного помаранчевого кольору.
Крім власне двигуна, модернізовані тепловози оснащують дизель-генераторною установкою. Під час тривалих простоїв (понад 10 хвилин) машиністи глушать основний двигун та запускають ДГУ. "У результаті працюють всі системи життєзабезпечення тепловоза, але при цьому, по-перше, витрата палива значно скорочується, по-друге, зберігається моторесурс основного двигуна", - пояснює Олександр.
Готовий верх поєднують з низом - раму ставлять на колісні візки.
Олександр Папіровський:
Робітникам у Шадрінську залишається лише провести вхідний контроль (для цього є спеціальний стенд) та поставити колісно-моторні блоки на відремонтовані візки.
Процедура відновлення візків аналогічна роботі над усім тепловозом: їх повністю розбирають, знімають і перебирають все навісне обладнання, миють, чистять, дефектують, ремонтують і збирають знову.
«Ходова тепловоза, на відміну від, припустимо, його рами, менше схильна до деформації. При цьому жодних особливо нових технологій у цій сфері не з'являється, це станеться хіба що за зміни принципу роботи. Але поки що це механізм простий і надійний. Міняти його як силові агрегати необхідності немає. Головне – доглядати, не запускати», – пояснюють фахівці.
Завершальний етап - налагодження електроніки, підключення всіх вузлів та агрегатів до системи керування. Монтаж електрики на тепловозах контролюють угорські спеціалісти.
Приймають готовий тепловоз працівники підприємства, на якому він експлуатуватиметься. І не просто приймають — щонайменше тиждень представники замовника живуть у Шадрінську і проходять навчання: вчаться керуватимашиною, беруть участь у ходових випробуваннях. Адже насправді вони отримують зовсім новий тепловоз. Зовнішні відмінності це лише мала частина змін.
Усередині це теж зовсім інша машина. Навіть пультів керування у цьому тепловозі два — для машиніста та його помічника. З погляду комфорту все теж набагато сучасніше, кабіна обладнана мікрохвильовою піччю і холодильником.
У парку «Уралелектромеді» всього сім тепловозів: три ТГМ6, три ТГМ4 та великий ТЕМ2. Один ТГМ4 вже повернувся із Шадрінська після модернізації, ще один вирушив туди на переобладнання. У планах підприємства модернізувати всі ТГМ4.
Микола Устинов, заступник начальника залізничного цеху філії «Виробництво поліметалів» АТ «Уралелектромедь»:
— Модернізовані тепловози, можливо, не такі вже й дешеві: цих грошей, за ідеєю, вистачило б на покупку нового ТГМ4. Але ці машини сходять із конвеєра вже морально застарілими. А тепловози ШААЗу — сучасні, їх експлуатація дозволяє значно економити як на паливі, так і в плані ресурсів: усі системи продубльовані, ремонтів не потрібне лише обслуговування. У перспективі підприємство лише виграє.
На ШААЗі з цією думкою згодні.
Олександр Папіровський:
Буквально перед новорічними святами новий тепловоз прийшов на ще одне підприємство УГМК — СУМЗ. Це саме той тепловоз, який ми бачили у цеху Шадринського автоагрегатного заводу.
Серійне виробництво на ШААЗ працює з 2014 року. За цей час на підприємстві модернізовано 18 машин. Загалом один тепловоз модернізують за шість місяців. Одночасно у роботі можуть бути п'ять машин. Виробництво розраховане на 30 тепловозів на рік. Але можливості для розширення є. Щоправда, тоді доведеться збільшитиштат - зараз у цеху зайнято близько 100 осіб.
За підрахунками фахівців УГМК, тепловозний парк підприємств холдингу налічує більше 100 одиниць техніки, що потребує модернізації. «На найближчі 10 років ми роботою забезпечені. А далі виходитимемо на відкритий ринок: наш продукт затребуваний як в Україні, так і в ближньому зарубіжжі — тому ж Казахстані», — впевнений Олександр Папіровський.
Роскомнагляд убив Telegram-бота 66.RU. Підписуйтесь на резервний канал.