Відповідальністьсудновласника за німохідний стан судна (стаття)
Пункти 1 і 2 статті 3 Правил Гаага-Вісбі встановлює один із основних обов'язків перевізника - обов'язок привести судно в морехідний стан і в основному, ці обов'язки закріплені у статті 124 КТМ РФ. На перевізника може бути покладена відповідальність за наслідки немореходного стану судна, якщо вантажовласнику завдано шкоди технічною несправністю корпусу судна, різних його механізмів або пристроїв або неналежною підготовкою вантажних приміщень судна для приймання, перевезення та збереження вантажу. При цьому перевізник відповідає як за свою провину, так і за винні недогляди чи помилки, допущені особами, за дії яких він відповідно до закону несе відповідальність.
Мореплавність судна включає 4 аспекти, які зазвичай знаходять своє відображення в актах передачі судна в чартер:
- міцність та водонепроникність корпусу, справність механізмів;
- укомплектованість судна достатнім та кваліфікованим екіпажем;
- постачання судна всім необхідним виконання рейса;
- придатність вантажних приміщень до перевезення цього вантажу у цьому рейсі.
За Правилами Гаага-Вісбі від перевізника потрібно прояв «розумної турботливості», тобто. він повинен зробити все, що можна вимагати від сумлінного перевізника для того, щоб спорядити, укомплектувати екіпажем та відправити в рейс технічно справне судно. Якщо його зусилля не увінчалися успіхом, і судно все ж таки вийшло в рейс у німохідному стані, це не може бути поставлене у провину перевізнику - він повинен виявити належну турботливість, але не повинен досягти мети.
Чинне законодавство (ст. 157 КТМ РФ) передбачає звільнення перевізника від відповідальності за німохідний стан, якщо вона викликана недоліками, які не могли бутивиявлені за належної турботливості перевізника. Порок судна визнається прихованим через те, що його об'єктивно неможливо було виявити та усунути, незважаючи на сумлінне ставлення до підготовки судна з боку перевізника. Тут закон виходить із того, що сучасні судна по суті найскладніші технічні комплекси.
До введення Правил Гаага-Вісбі мореплавство судна розглядалося як абсолютна гарантія перевізника. Так вона розглядається й у КТМ РФ.
Зобов'язання перевізника щодо приведення судна в морехідний стан виключно важливі, і будь-яке упущення перевізника щодо цього може бути поставлене йому у провину,
Момент та порядок приведення судна в морехідний стан чинним законодавством визначається неоднозначно. У ст. 124 КТМ Україна сказано, що «Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити судно, укомплектувати його екіпажем та забезпечити його всім необхідним, а також привести трюми та інші приміщення , у яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належний прийом, перевезення та збереження вантажу». В. Шутенко зазначає: «Ця вимога [вимога ст. 124 КТМ РФ] некоректно, оскільки в частині управління роботою флоту початком рейсу є звільнення судна від зобов'язань за попереднім рейсом, таким чином, згідно з КТМ перевізник повинен наводити судно в морехідний стан наприкінці кожного рейсу для наступного, що практично неможливо.» Крім того, законодавство містить, на нашу думку, суттєву неточність формулювання щодо обов'язку перевізника щодо приведення судна в морехідний стан. Справа в тому, що якщо перевізником є фрахтувальник за тайм-чартером,то відповідно до ст. 203 КТМ РФ, обов'язок щодо приведення судна в морехідний стан, укомплектування його екіпажем і належним спорядженням лежить на судновласника, у зв'язку з чим перевізник не в змозі виконати цей обов'язок. Відповідно до правил ч. 1 ст. 208 КТМ РФ, фрахтувальник навіть звільняється від сплати фрахту та витрат на судно за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок німохідного стану. ст. 124 КТМ Україна не враховує також того моменту, що згідно зі ст. 202 КТМ РФ, судно може бути також передано в суб-фрахт третій особі, яка матиме щодо судна та екіпажу ще менше прав. Проте, у всіх зазначених варіантах фрахтування судна тимчасово, відповідно до ст. 206 КТМ РФ, капітан та інші члени екіпажу з питань складу екіпажу (тобто його комплектації), підпорядковуються судновласнику, а чи не перевізнику. У всіх цих випадках німохідний стан судна з вини судновласника свідчить про непридатність судна до плавання, що відповідно до ст. 157 КТМ Україна дозволяє перевізнику припинити договір перевезення вантажу з відправником без обов'язків відшкодувати збитки, оскільки обставини непридатності судна до плавання не залежать від перевізника. Дане положення закону обмежує права власника вантажу, який передає його для транспортування за договором перевезення.
Інша справа – договір бербоут-чартера, передбачений ст. 211 КТМ РФ, коли судно передається фрахтувальнику без екіпажу та не споряджене. І тут перевізник може виконати вимоги законодавства, викладені у статті.
Отже, ст. 124 КТМ Україна в повному обсязі може поширюватися тільки на такого перевізника, який в одній особі збігається з судновласником з повним обсягом правщодо судна та екіпажу і зобов'язаний наводити судно в морехідний стан. Отже, потрібно законодавче покладання цієї відповідальності судновласника з повним обсягом прав щодо судна і екіпажу, тобто. зберігає контроль за експлуатацією судна після передачі його перевізнику.
Дані правила Кодексу торговельного мореплавання України відрізняються від загальноприйнятої міжнародної морської практики та міжнародних конвенцій.
Відповідно до Брюссельської конвенції 1924 р. судно має бути приведене в морехідний стан «до початку та на початку рейсу» (ст. 3 (1)), однак і таке широке формулювання не дає достатньої визначеності.
За змістом конвенції початком рейсу слід вважати подачу судна під навантаження (що відповідає чартерним умовам рейсу). До цього моменту судно має бути готове до прийому вантажу, воно може не мати рейсового постачання та бути укомплектованим екіпажем лише в тій частині, яка необхідна для виконання вантажних операцій.
В. Шутенко у роботі «Коносамент. Відповідальність морського перевізника» свідчить, що «У англійській практиці мореплавство судна поділяється на два етапи: «cargoworthiness», тобто. "морехідність по вантажу" і "seaworthiness" - "морехідність з плавання". Морехідність по вантажу має бути забезпечена на момент подачі судна під навантаження, мореплавство по плаванню - на момент виходу судна на море. Однак до моменту виходу судно може не мати достатнього для рейсу постачання, наприклад бункера, води та продовольства, але якщо це постачання може бути отримане в найближчому порту заходу без невиправданої затримки у доставці вантажу, то вихід судна в рейс з неповними запасами був розумним та виправданим .
Таким чином, мореплавство судна має бути забезпечене не в якийсь абстрактний момент"до початку рейсу", а повинні бути вжиті всі необхідні заходи, щоб судно було здатне виконати даний рейс з цим вантажем до початку рейсу, перед виходом у море та на перших етапах морського переходу.
Якщо море, що вийшло в рейс, і споряджене морехідне судно втрачає морехідність у процесі рейсу, це не може бути поставлене у провину перевізнику». Слід зазначити, що прояв належної дбайливості про приведення судна в морехідний стан щодо завданих збитків має бути доведено перевізником до того, як він зможе звільнитися від відповідальності відповідно до ст. 4(2) Гаазьких правил. На це ясно було вказано Таємною Радою під час розгляду справи Maxine Footwear v. Can. Government Merchant Marine: «Правило п. 1 ст. III містить зобов'язання, виконання якого є умовою sine qua поп. Якщо воно не виконано та його невиконання завдає шкоди, звільнення від відповідальності за ст. IV може бути застосовано. Це природне тлумачення, а про слова, з яких починається правило п. 2 ст. ІІІ. Та обставина, що правило п. 2 застосовується без шкоди для положень ст. IV, а правило п. 1 не обумовлено таким винятком, підтверджує таку думку». Перевізнику немає необхідності доводити те, що він виявив належну турботу про приведення судна в морехідний стан у повному обсязі, у всіх його частинах та механізмах.
Якщо збитки були завдані будь-якій частині вантажу внаслідок відсутності будь-яких конкретних морехідних якостей, то обов'язком перевізника є подання доказів про прояв належної турботливості щодо цих якостей і жодних інших.
У Книзі В.Тетлей «Претензії та позови при перевезенні вантажів морем» міститься така думка: «Стверджували, що це[Формулювання ст.4(1) Правил] означає, що позивач повинен спочатку довести німохідність судна для того, щоб перемістити тягар доказування на перевізника.
Такі твердження є помилковими з наступних причин:
1. Відповідь міститься у ст. 3(1), яка є першою статтею щодо обов'язків сторін за Правилами. У справі Maxine Footwear зобов'язання п. 1 ст. 3 було визнано «зобов'язанням, виконання якого є умовою sine qua поп».
2. Ст. 3(2) яка регламентує обов'язки турботи про вантаж, ставить виконання цих обов'язків у залежність від ст. 4(1) у той час, як обов'язки ст. 3(1) не ставляться до такої залежності.
3. У розпорядженні перевізника є всі факти, за допомогою яких він може довести мореплавність та прояв їм належної турботливості про її забезпечення, тоді як у позивача таких фактів мало чи ні взагалі.
Вважається загальноприйнятим, що Правила далекі від ясності щодо цього, проте покладати тягар доведення не мореплавства внаслідок останньої пропозиції ст. 4(1) на позивача по вантажу, означало б ігнорування структури Правил та тексту статей 3(1) та 3(2).
Більшість судів вирішують цю проблему, зобов'язуючи обидві сторони подати докази, що є в їхньому розпорядженні. Більше того, вони зазвичай розглядають будь-яку причетність морської води до шкоди як доказ prima facie не мореплавства судна, покладаючи цим тягар доказування на перевізника.» Факт не прояву належної турботливості про приведення судна в морехідний стан не є сам собою достатнім для визнання відповідальності перевізника. Неморехідність судна має бути причиною шкоди, тобто. між немореходностью з вини судновласника та заподіянням шкоди має існувати причинно-наслідковий зв'язок.
Звищевикладеного можна зробити такі висновки. Відповідно до чинного міжнародного приватного морського права, у тому випадку, коли причиною шкоди є відсутність належної турботливості про приведення судна в морехідний стан, так і виникнення обставин, за які перевізник відповідає, перевізник несе відповідальність за всі збитки. Закордонна судова практика свідчить про те, що німохідний стан судна може бути виявлено після початку перевезення вантажу морем, внаслідок чого вантажовласник може зазнати серйозних збитків.
У той же час, перевізник має правову можливість стягнути власні збитки з судновласника-власника судна у зв'язку з мореплавством судна та невиконанням умов договору фрахту. Ще більш несправедливим, у світлі сказаного вище, є положення п. 2 ст. 157 КТМ РФ, яка встановлює розірвання договору перевезення зі сплатою частини фрахту перевізнику у розмірі, пропорційно фактично пройденому судном відстані виходячи з врятованого та зданого вантажу, якщо непридатність судна до плавання виявилася під час рейсу.
У законодавстві має бути диференційована відповідальність судновласника-власника судна та судновласника-перевізника у разі таких випадків. Відповідно до загальної цивільно-правової відповідальності, боржник відповідає за невиконання або неналежне виконання зобов'язання третіми особами, на яких було покладено виконання, якщо законом не встановлено, що відповідальність несе безпосереднім виконавцем третя особа (ст. 403 ЦК України).
Договір морського перевезення вантажу, укладений між фрахтувальником, перевізником або фактичним перевізником, які не є власниками судна, і вантажоперевізником, як правило, не містить положень про те, що насудновласника покладається обов'язок нести відповідальність за німохідний стан судна. Для того, щоб така відповідальність виникла, необхідно, щоб фрахтувальник судна за тайм-чартером включив у договір морського перевезення, що укладається з відправником вантажу, як третя особа судновласника-власника судна із зазначенням на покладання на нього відповідальності за німохідний стан судна. У цьому випадку фрахтувальник-перевізник нестиме відповідальність перед вантажовласником за німохідний стан судна, що виникло не з його вини. Або така відповідальність судновласника-власника має бути прямо передбачена законом.
Якщо перевізник перестав бути власником судна і непридатність судна плавання викликана суб'єктивними причинами, тобто. винними діями судновласника, який не вжив розумних заходів щодо забезпечення мореплавності судна на момент початку перевезення, то у цьому випадку і перевізник, і вантажовласник мають право на відшкодування отриманих збитків, а така підстава не може використовуватися перевізником для розірвання договору перевезення вантажу без відшкодування збитків.
У зв'язку з цим потрібна зміна чи уточнення ст. 157 КТМ РФ. Пропонується наступний додаток до ст. 157 КТМ Україна - «У разі якщо власник судна не є стороною договору, то обов'язок подання доказів про настання зазначених у ч. 1 п. 2 цієї статті обставин покладається на власника судна або власника судна та перевізника солідарно». У такому разі відповідальність судновласника буде встановлена законом, що відповідатиме положенням ст. 403 ЦК України та виключить можливість подвійного тлумачення «незалежних від сторін обставин», за якими судно визнається непридатним до плавання.