Врятувати не можна втратити, або в гонитві за експортним Місяцем.
У це непросто повірити, але в роки застою радянські автомобілі дуже і дуже активно поставлялися за кордон. Наприклад, за заводською статистикою того часу до половини побудованих «Москвичів» з АЗЛК вирушало на експорт, головним чином – до капіталістів, що загнили. На п'яти йому наступав (а пізніше – передбачувано випередив) і ВАЗ, який постачав десятки тисяч автомобілів за кордон щороку. не всесвітню, за очевидними та відомими винятками, поширеність.
А ось виробники автобусів лише замикали цю урочисту колону: сама радянська імперія зазнавала найгострішого дефіциту пасажирських машин, який змушував йти на такі крайні заходи, як напівкустарне виробництво автобусів на дрібних підприємствах, та імпорт недешевих «Ікарусів» за валюту. І це — незважаючи на те, що ЛіАЗ та ЛАЗ були одними з найбільших автобусних виробництв у світі (!) і видавали від п'яти до десяти тисяч автобусів на рік. Втім, із цього правила траплялися свої винятки: історія знає такий дивовижний епізод, як постачання ЛАЗів… до Угорщини, а на Острів Свободи, або Кубу, експортувалися і львівські, і лікінські автобуси.
Що стосується ЛіАЗу, то, за даними самого заводу, за кордон було поставлено близько восьмисот автобусів ЛіАЗ-677 у спеціальному експортному виконанні. Звісно, постачали їх у рамках економічної взаємодопомоги до країн, що колись входили до сфери впливу СРСР: на Кубу, Монголію, Афганістан... і 370 автобусів — до Німеччини, а якщо бути точним — у НДР. Інші німці й досі зі здриганням та священним трепетом згадують "українську"автобус із двигуном від вантажівки Урал".
На відміну від звичайного серійного варіанта, експортні 677-ті оснащувалися іншою світлотехнікою, а також особливим набором декору, властивого телевізійним, штабним та іншим спеціальним машинам. На тлі загального тиражу моделі, що упирається в 200 тисяч, 800 машин - непоганий результат, так і не перевершений численними спадкоємцями "місяцехода"!
Втім, не всі "експортні" ЛіАЗи покидали Радянський Союз. Відомі випадки, коли побудовані для експорту машини з тих чи інших причин залишалися вдома, розподіляючись разом із звичайними побратимами автопідприємствами рідної країни, видаючи себе лише незвичайним декором, та дивними символами на табличках. Така машина була і в Москві, а її біографія варта окремої розповіді.
Не секрет, що багато речей у радянській країні, що навіть здавалися на перший погляд наймирнішими, мали подвійне призначення. Винятком були і автобуси: у яких було закладено свій додатковий функционал. У минулому на автопідприємствах часто зустрічалися автобуси, спеціально переобладнані потреб цивільної оборони: так званий " резерв ГО і НС " . На випадок "якщо завтра війна" міські машини могли оперативно міняти професію з пасажирських на санітарні, при цьому сидіння з автобуса віддалялися, а в салоні монтувався спеціальний комплект кріплень для нош.
Відповідно до вказівки, автобус мали зняти з балансу підприємства та обліку в ДІБДР, а потім — розібрати на запчастини. Придатні для подальшого використання деталі працівники парку мали оприбуткувати на склад, а непридатні — здати в металобрухт. Але втрутився випадок: автобус стояв убоксі настільки захаращене, що його просто не змогли звідти витягти, і списали, не утилізувавши. Таким чином, незважаючи на списання з усіх рахунків, цей ЛіАЗ продовжив чекати свого часу.
Його година настала влітку 2008 року: автобус витягли з боксу на вулицю, і стали вирішувати його подальшу долю. ) машина, що надійшла з Фільовського парку незадовго до, тому бурхливого ентузіазму ідея забрати ще один 677-й ні в кого не викликала. При цьому було очевидно, що машина цінна, і було б вкрай погано її втратити.
У світлі того, що на території ТРЗ місця було критично мало, керівництво музею заслало "небажану" машину в інший запасник, відомий публіці як "майданчик під Ризькою естакадою": стоянку колишнього 4 автобусного парку, що знаходилася в промзоні поблизу платформи Ржевська. Простоявши там трохи більше 2 років, експортний 677-й лише дивом не зазнав жодних пошкоджень на території, де бездомні та "піонери" щосили громили, грабували і навіть спалювали музейні машини.
Після того, як у 2011 році від рук бездомних та вандалів на Ризькій постраждали кілька музейних машин, автобус знову відвезли на Волочаївську. Там над ЛіАЗом знову почали згущуватися хмари: всім було очевидно, що у музеї " зайвому " ЛіАЗу не жити.
Злі мови говорять, що спочатку директор музею, славний своєю ніжною любов'ю до велосипедів, а не до міськтранспорту, планував обміняти ЛіАЗ на інший автобус, Skoda 706RTO з Тамбова; у Москві навіть знайшлася людина, яка була готова викупити тамбовську машину і привезти її до столиці, щоб отримати експортний 677 замість. Але – не доля:відряджені за Шкодою співробітники музею з'ясували, що машина була дуже погана, зовсім не коштувала своїх грошей, і угоди з обміну так і не вийшло. машиною активно цікавився московський колекціонер, який і нині активно працює на своєму 677-му на замовлення та в кіно. Закінчилася ця історія скандалом: активісти музею змогли відстояти автобус у «велодиректора», але задумалися над тим, що без їхнього контролю машина може, як то кажуть, піти і не повернутися – тому було вирішено автобус сховати.
А тепер – стежте за руками, зараз буде фокус!