Встановив косі проставки під кульову
Нещодавно прийшли мені проставки з батьківщини, які я замовив кілька місяців тому. Чому з батьківщини? тому-що там питань ні в кого не виникає та й дешевше навіть не включаючи пересилку ... Креслення узяв з інтернету. оригінальних, довелося попрацювати болгаркою ... а так все встановилося як треба ... болти знайшов в авто магазині ... Після установки машина помітна підросла а передок так взагалі став вище задка ... довелося скрутити торсіони на попереднє місце ... Все стало на свої місця …і підвіска стала м'якшою… Єдине що тепер колеса стали стояти ось так \/ … З'їду на розвал…спробую виправити…
Mitsubishi Delica 1998, дизельний двигун 2.8 л., 150 л. с., повний привід, автоматична коробка передач — аксесуари
Коментарі 69
По-перше, проставка все ж таки "над кульовий". По-друге, від зміни положення торсіону у просторі, його жорсткість не змінюється. Та й по-третє про проставки під інші агрегати вже написали.
Так цікаво ... все ж таки з вами не погоджуся по ряду моментів: "під" кульову це не в прямому сенсі ... а типу сленга ... природно вона встановлюється над кульовою ... теж як Люся лягла під Васю, насправді вона ні під кого не лягала а взагалі була зверху :))) Щодо положення торсіону в просторі зовсім не погоджуся так як між нижньою точкою регулювального болта і верхньою величезна різниця по жорстокості... Та щодо простовок думаю як і що... Дякую:)
Є правильна проставка "під кульову" і є колгосп "над кульовою". Колгосп томущо вся геометрія підвіски йде по піді, з бонусами на кшталт відірваних кульових, луснутих важелів і кріплень їх до кузова. Регулювальний болт торсіону змінює лише положення кузова над дорогою. Ось скажи, якщо поставити проставку під пружину задньої підвіски, жорсткість пружини зміниться? Ні! Так само і з торсіоном, ти просто прокручуєш його щодо своєї осі без зміни його динамічних характеристик.
Є правильна проставка "під кульову" і є колгосп "над кульовою". Колгосп тому що вся геометрія підвіски йде по піді, з бонусами на кшталт відірваних кульових, луснутих важелів і кріплень їх до кузова. Регулювальний болт торсіону змінює лише положення кузова над дорогою. Ось скажи, якщо поставити проставку під пружину задньої підвіски, жорсткість пружини зміниться? Ні! Так само і з торсіоном, ти просто прокручуєш його щодо своєї осі без зміни його динамічних характеристик.
Ось ще цікавий і безідеальний і реальний момент, а якщо на зад кинути 1 тонну вантажу ... пружина стиснеться ... і стане жорсткою а тепер на додачу ще всунемо проставку? це щоб зрозуміліше було про що я…
Все ж таки проставка над кульовою, з усіма витікаючими. Пружина і так знаходиться в рівноважному розрахунковому(ідеальному) стані, під вагою всього автомобіля, це взагалі не в тему. Ще раз запитаю, якщо підняти кузов проставкою під пружину, її (пружини) жорсткість зміниться? Якщо зрозумієш як це ставитися до торсіону, то ... І так, Я і накручував і скручував торсіони. Скажу навіть, що це входить у процедуру виставлення сходу розвалу (при необхідності).
Добре, таким чином і слідую цим міркуванням повинно відбуватися наступне: регулювальний болт торсіону приблизно 15 см у довжину, тобто якщо ми закручуватимемо болт регулювання то на кожен см ми повинні будемомати рівне значення підняття кузова, тобто за допомогою торсіону кузов можна підняти на 15 см? Я зміг тільки на 5 см так як маса кузова поглинула інше і перетворило це на протидію ... Ще раз навантажуючи торсіони (а у них принцип осьової пружини) ми їх навантажуємо і від того і виникає протидія, що тягне за собою підвищення напруги в них і реакція більш жорсткий опір крутіння тіла торсіону.
Маса авто вже все зробила (поглинула) до того, як ти тільки заліз під нього ... Ще раз, провертаючи торсіон (не сручуємо!) під статичним навантаженням (маса авто, агрегатів, водія ...) ми не змінюємо його характеристик (жорсткість).
Добре, якщо машина знаходиться в розрахунковому та ідеальному стані і торсіон накручений по заводу, і розрахований скажемо на утримання 600кг у комфортному режимі, і болт регулювання на середині ... я беру закручую болт до кінця, але на нас тобто торсіон тисне все теж 600кг ...те відбувається ефект стиснення пружини під тиском чому і збільшується жорстокість ...перші 10см регулювального болта взагалі не піднімають машину(образно я не пам'ятаю скільки там точно), а ось останні п'ять роблять справу тільки тому що проходить бар'єр комфорту, і починають торси протидіяти цим 600кг але жертвуючи жорстокістю ... Візьмемо пружину 50см і помістимо її в 50см залізну коробку ... нічого пружина як пружина м'яка ... а ось якщо її запхати в 30см коробку вона буде м'якою? Все образно ... У мене на мотоциклі два регулювання пружини ззаду комфорт і крос …перший пружини стягнуті жорсткі та хід невеликий а другий коли відпускаєш стають великі м'які та хід величезний…
Ти плутаєш типи підвісок. Коїловер як і Макферсон та інші "стійкові" не мають до нас жодного відношення. Торсу начхати на якій висоті тримати кузов. Вище, нижче, маса одна, ти розумієш? Я хзчому не розумієш, може у вас дійсно все догори ногами. Останній раз спробую. Ось вантажиш ти 1 тонну в кузов, колесо пішло в арку, тобто. торс СКРУТИВСЯ. Це збільшення твердості. Ти починаєш провертати торс піднімаючи кузов у колишнє положення. Жорсткість залишилася та сама, не змінилася, тонна так і лежить, не змінилася. Розумієш?
Тепер ти суперечиш сам собі, ти говорив що торс не скручується під тиском маси ... Так ось тепер накручуючи торс від маси в одну тонну ти не піднімеш машину а тим самим ще більше посилиш машину ... Ти ж сам сказав торс розрахований на ідеальне співвідношення? Я не розумію, чому ти це не розумієш?:)
Як це не скручується? Я так і сказав, що автомобіль вже навантажив торс, і подальше його прокручування лише змінює положення кузова над дорогою, не впливаючи на загальну жорсткість. Що не зрозуміло?
Не переконав ... Я намагаюся сказати що ти не зможеш її підняти тому що машина під навантаженням, адже ти її навантажив?! а торс розрахований комфортно тримати тільки 600Кг ?при подальшому закручуванні ти нічого крім реального "козла" не отримаєш, може ти її викладеш на 2мм закрутивши 10см торса, тут я згоден:))) І зі стандартною ситуацією, торс як я писав має комфортну зону, а далі йде повний жесткач.
Ти плутаєш типи підвісок. Коїловер як і Макферсон та інші "стійкові" не мають до нас жодного відношення. Торсу начхати на якій висоті тримати кузов. Вище, нижче, маса одна, ти розумієш? Я хз чому не розумієш, може у вас дійсно все вгору ногами. Останній раз спробую. Ось вантажиш ти 1 тонну в кузов, колесо пішло в арку, тобто. торс СКРУТИВСЯ. Це збільшення твердості. Ти починаєш провертати торс піднімаючи кузов у колишнє положення. Жорсткість залишилася та сама, не змінилася, тонна такі лежить не змінилася. Розумієш?
Ти не Овен випадково по гороскопу, а то ми так довго будемо:)))
Не треба бадитися. Потрібно зрозуміти та не плутати тепле з червоним.
Добре я до компа дістануся тільки, треба заручиться підтримкою інтернету:)))
Не треба бадитися. Потрібно зрозуміти та не плутати тепле з червоним.
Багато чого перечитав ... я так з першого класу не читав ... і ... навіть багато цікавого дізнався, коротше виходить наступне: загалом і цілому ти правий, і але і я правий, по своєму ... і ось я знайшов відповідне пояснення звідки береться жорсткість або "козління"… ось оригінальний текст узятий з сайту Rancho: Also, якщо ви збираєтеся встановити орієнтовані бари, ще й те, що ти переміщуєшся з heavy duty ones, ви можете скористатися ходом harshness. Це означає, що stock bars повинні бути стійкі до (або майже до) їх обмеження і тому, щоб піти на здібності до дії як на jar. Тобто вони рекомендують замінити стандартні торсіони на посилені тому що торсіони взагалі тільки певний кут роботи, і якщо його перекрутити особливо стандартні то вони досягають піку роботи або їх ліміту де вони не зможуть працювати як пружини ... тобто тупо будуть козлить що ми всі і спостерігаємо називаючи це "жорсткістю". А взагалі треба міняти торсіони на посилені та відбійники…на ультра-тонкі… і буде щастя… Пропоную розкурити трубку світу:))))
Не бачу сенсу далі щось з'ясовувати. Я навів вичерпні приклади і пояснення. Ранчі пропонують посилені що б компенсувати ту саму тонну якої навантажуєш авто, у вигляді силових бамперів лебідок, багажників. Але не для того, щоб підняти сходи на 5 см. без втрати комфорту.
Та дякую за наполегливість, я все зрозумів ще з першого посту, що ти маєш на увазі, але виразногопояснення звідки береться жорсткість не побачив (а вона збільшується при закручуванні торса це не мною придумано спитай будь-якого так я думаю ти і сам знаєш) тому я повністю згоден з тобою, а саме торси регулюють висоту а не жорсткість, але до певного моменту, і на насправді відбувається наступне, а саме торси мають тільки певний кут їх роботи і під певним навантаженням, (чому навіть по мануалу висота регулюється так, щоб бути 2-3 см від відбійника, тому що від цього положення розкривається весь потенціал торсу), але його можна перекрутити, так от якщо перекрутити і змінити цей кут до мінімуму або перекрутити їх за цей кут торси досягають свого ліміту або кута роботи, за яким слідує ефект арматурини, а не торса. Тобто торс не регулює жорсткість, а просто тупо перестає працювати, так само як взяти 50см пружину в 10см залізний ящик, так щоб між кільцями небуло або майже не було відстані, тут і проявиться все жорсткість і "козління" ... Спасибі ось така відповідь і пояснення найправильніше, яке й пояснює все…
Багато "води" написав, і все не в тему. Зазор до відбійників витримується щоб у підвіски хід був. Я можу регулювати цей зазор від відбійника до відбійника (вгору-вниз), а це більше ніж 5 см по арці, які ти нібито не можеш досягти. І в жодному з положень кузова загальна жорсткість не зміниться. Зміниться лише запас ходу підвіски у той чи інший бік.