За що «батько» «Суперджету» полетів з посади - Військовий огляд
У п'ятницю рада директорів «Об'єднаної авіабудівної корпорації» ухвалила рішення про дострокове припинення повноважень президента Михайла Погосяна та призначення на цю посаду заступника міністра промисловості Юрія Слюсаря. Михайло Погосян, за словами міністра промисловості та торгівлі Дениса Мантурова, обійме посаду генерального конструктора ОАК. Як пояснило «Експерт Online» джерело в ОАК, у самій компанії таку рокіровку пов'язують не інакше як з метою включення ОАК до складу Держкорпорації «Ростех». Поки що офіційного підтвердження цієї версії немає, але відомо, що ця тема обговорюється вже більше року.
Ще минулого року Денис Мантуров говорив, що «Ростех» може отримати частку в ОАК, але не раніше 2017 року. Джерело в «Ростеху» втім, заявило «Експерт Online», що «така спадщина нам не потрібна, підприємство рік у рік накопичувало борги і що з ними робити, ніхто не знає – набувати такого головного болю ніхто не захоче і за безкоштовно». Офіційно в компанії на запит «Експерт Online» відповіли: «Ростех сьогодні забезпечує виробництво близько 70% компонентів для вітчизняного авіапрому, і ми плануємо надалі нарощувати кооперацію між ОАК та такими активами "Ростеху" як ОДК, "Авіаційне обладнання", КРЕТ та ВСМПО -АВІСМА.
При цьому включення ОАК до складу "Ростеху" виключено, це не передбачено у стратегії розвитку Держкорпорації».
Проте раніше керуючий директор з авіаційних проектів «Ростеха» та екс-глава Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) Олексій Федоров заявляв, що інтеграційні процеси в українському авіабудуванні не закінчені.
«Зрештою, і ОАК, і ті авіаційні активи, які входять сьогодні до складу Ростеха, мають бути під якимось.одним «парасолькою». І «парасолька» має бути якраз і координатором, і стратегом у розвитку всієї авіаційної промисловості», - сказав Олексій Федоров. Однак тоді ж він уточнив, що поки що об'єднання авіаційних активів не планується.
До складу «Ростеху» зараз входять «Вертольоти України» (колишній «Росвертол», яким у свій час керував Юрій Слюсар), «Об'єднана двигунобудівна корпорація» (виготовляє в тому числі авіаційні двигуни) та холдинг «Авіаційне обладнання», споживачем продукції яких є в тому числі і ОАК. Крім того, "Ростех" володіє блокуючим пакетом акцій ВСМПО "Авісма" - одного з найбільших світових постачальників авіаційного титану. Частка держави в ОАК 84,33%, Зовнішекономбанку 9,1%, решта у приватних власників. Корпорації належать частки більш ніж у 20 компаніях, зокрема 89,6% "Сухого", 95,33% авіакомпанії "Іркут" та 95,52% "Туполєва". Портфель замовлень – близько $50 млрд.
Сам Федоров після виходу з ОАК у 2006 році вже в «Ростеху» не залишив своїх амбіцій у галузі авіації та в режимі конкуренції з ОАК розгорнув проект з локалізації виробництва в Україні авіалайнерів Bombardier Q400. Планувалося, що перші літаки цього типу можуть бути поставлені українським замовникам вже у 2015 році, але справа поки що далеко від реалізації. Також він на базі Уральського заводу цивільної авіації організував виробництво легких літаків Diamond Aircraft (до 19 місць), розміреність яких раніше не потрапила до продуктової лінійки ОАК через невигідність їхнього виробництва. Проте, за оцінками фахівців «Ростеху», потреба українського ринку в таких лайнерах становить не менше 200 машин.
На думку Гусарова, навряд чи мова одразу піде про злиття ОАК з Ростехом, але деякі проекти Слюсар може об'єднати, оскільки вони й такпрацюють у зв'язці. «Треба зробити так, щоб вони не конкурували між собою. В ОАК спочатку включили конкуруючі підприємства, а отже, хтось мав програти, – каже Роман Гусаров. - У результаті виграв лише SSJ-100, а наприклад, такі цікаві проекти як Су-134, ІЛ-114, Погосян не підтримував. Тому ж МС-21 довелося конкурувати з SSJ-100, фінансування виділено цільовою програмою в обхід ОАК, хоча творець літака компанія «Іркут» входить до корпорації. У Слюсаря немає якихось переваг. Швидше за все, він перемкне пріоритети з малоперспективного SSJ-100 на більш затребуваний у світі МС-21».
Атаки на Михайла Погосяна періодично відбувалися вже понад рік. «Вона людина різка, пряма, тому не вписувалася в уряд Дмитра Медведєва, - каже генеральний директор Центру аналізу стратегії та технологій Руслан Пухов. - Складалося враження, що він ніби спеціально плодив ворогів довкола себе. А оскільки фінансові показники компанії справді не на висоті, то, мабуть, і виник формальний привід його зняти». Пухов не виключає, що невдовзі може статися укрупнення «Ростеху» за рахунок включення до нього підприємств ОАК. «ОАК – це великі державні гроші, і завжди знайдуться бажаючі покерувати ними», - говорить він.
Минулого року прокуратура виявила у ОАК серйозні фінансові порушення. Генпрокурор Юрій Чайка тоді сказав, що в авіабудівній та суднобудівній корпораціях було порушено 48 кримінальних справ, і ще 43 матеріали зараз перебувають у стадії дослідчої перевірки. Однак ОАК наступного дня спростувала інформацію, заявивши, що «корпорація не має у своєму розпорядженні відомостей про кримінальні справи, порушені стосовно ВАТ ОАК або її посадових осіб». А ті розслідування, що ведуться «за ініціативою самої корпорації»,стосуються виключно «третіх осіб та організацій, які не мають до ВАТ ОАК та її посадових осіб жодного відношення».
Але тема фінансових порушень у корпорації продовжувала циркулювати у ЗМІ. Зокрема, у матеріалах прокурорської перевірки говорилося, що «незважаючи на вжиті в 2009 році безпрецедентні заходи державної підтримки у розмірі 70,5 млрд рублів, призначених для реструктуризації наявної заборгованості, фінансовий стан більшості компаній, що входять до корпорації, погіршився. Сукупний борг корпорації збільшився майже на 100 млрд. руб. і на момент перевірки становив понад 260 млрд. руб. Вартість активів дочірніх та залежних товариств помітно знизилася, що призвело до зменшення статутного капіталу корпорації на 30700000000 рублів ».
Багато йшлося і про те, що головний проект українського авіапрому Sukhoi Superjet-100 опинився на межі дефолту. ЗАТ "Громадянські літаки Сухого" (ГСС) накопичило боргів на $2,1 млрд і порушило ковенанти за кредитами. Борг перед ВЕБом становив понад $600 млн, його планувалося погашати акціями ДСС або ВАТ "Сухий". Для розрахунку з іншими кредиторами передбачалося погасити облігаціями на суму 1 млрд доларів. Але в ОАК не погоджувалися з цим. ЗАТ «ГСС» поширило заяву про те, що поточне фінансове становище дозволяє ГСС виконувати всі свої зобов'язання: «Компанія ніколи не приховувала, що основний обсяг інвестицій у проект SSJ 100 здійснювався за рахунок зовнішніх кредитів. Понад 60% інвестицій у проект було забезпечено ЗАТ «ГСС» за рахунок кредитних ресурсів, що залучаються. На даний момент боргове навантаження проекту перевищує $2 млрд. Обслуговування кредитів та виконання зобов'язань ДСС перед кредиторами проходить у рамках планових заходів та повністю відповідають чинній стратегіїфінансового розвитку компанії, йдеться у повідомленні. Робота з кредитним портфелем ДСС та забезпеченням можливостей для регулярного обслуговування своїх зобов'язань розпочато не вчора». У 2012 році Зовнішекономбанк (ВЕБ) відкрив кредитну лінію розміром один мільярд доларів США на підтримку проекту SSJ 100. Ці дії також мають повну підтримку з боку основного акціонера компанії – ВАТ «Компанія Сухий», а також ВАТ «ОАК».
В ОАК і зараз наполягають своєї ефективності. В офіційному повідомленні компанії йдеться, що в 2014 році Об'єднана авіабудівна корпорація поставила 161 літак і збільшила виторг на третину, до 285 млрд рублів. За рік у рамках Держоборонзамовлення та на експорт ОАК поставила 124 військові літаки (зростання близько 40% порівняно з 2013 роком) та 37 цивільних лайнерів (зростання близько 30%). Розпочато серійне постачання військово-транспортних літаків Іл-76МД-90А. Виторг холдингу збільшився на третину - з 220 млрд до 285 млрд рублів. Операційний прибуток виріс у два рази, до 5,6 млрд рублів. Продуктивність праці на заводах корпорації збільшилася на чверть, до 3 млн. рублів у перерахунку на одного співробітника.
«Незважаючи на непросту економічну ситуацію, у 2014 році корпорації вдалося досягти кращих показників з моменту її створення1 – як за виручкою, так і за кількістю випущених літаків. Серед ключових завдань на 2015 рік – збереження високих темпів зростання виробництва літаків та виручки, скорочення боргового навантаження, реалізація програм зі зниження витрат, підвищення продуктивності праці та збільшення частки вітчизняних комплектуючих», – зазначив президент ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація» Михайло Погосян.
Саме тому, що корпорації вдається витримувати темпи зростання та нарощувати виробництва літаків, нею тазацікавилися вкотре у «Ростеху». «Хоч би що говорили про SSJ-100, ніхто не може дорікнути Погосяну в тому, що він підняв цю штангу лише наполовину, – каже Руслан Пухов. – Різні проекти літаків зривалися раніше й у провідних виробників. Це означає, що ринок дуже щільний, просто туди не ввійти. А якби Погосян всіма силами не впирався в SS-100, у нас взагалі не було б цивільного авіабудування, до якого він залучив багато провідних технологій».
«У нас авіапром давно потребує системної реформи і від злиття однієї неефективної держкомпанії з іншою, яка має структуру управління також неочевидну, думаю, толку не буде, - говорить президент української Асоціації пілотів і власників повітряних суден Леонід Кошелєв. – Чомусь у Бразилії створити новий літак від етапу розробки до його продажу коштує 2 млрд доларів, а у нас 35 млрд – і здебільшого з держбюджету. Чи займатиметься Слюсар саме підвищенням ефективності авіабудування – подивимося, але, гадаю, це першорядне завдання».