Журнал Міжнародні автомобільні перевезення

Для відповідного Євро-4 ступеня очищення вихлопних газів є два шляхи - рециркуляція вихлопу або використання каталізатора, але при цьому домогтися норм Євро-5 без каталізатора неможливо. Усі європейські виробники вантажівок у свій час змушені були зробити вибір між технологіями SCR та EGR для досягнення Євро-4. DAF Trucks обрала шлях SCR, що дозволяє максимально швидко досягти норм Євро-5 і, що важливо, дешевше для клієнта. Двигуни MX оснащені каталізаторами DeNOx (а без цього неможливе досягнення норм Євро-5). Всі європейські марки вантажівок зараз перебувають на межі збільшення ціни своєї продукції на 5-7 тисяч євро. компенсується зниженням витрат на пальне.

Як повідомили конструктори DAF, результати тестів показали, що один каталізатор служить 800 тис. – 1 млн. км. Якщо він не заправлений або несправний, це не зашкодить роботі двигуна, можливі лише штрафи від екологів. Температура замерзання реагенту AdBlue, що на 70% складається з води, становить -12° - 15°С.

Само собою, для українського клімату такі властивості реагенту неприйнятні, проте конструктори DAF запевнили, що використання AdBlue при температурі повітря менше 5 оС не є обов'язковим, і датчики самі відключать систему. Баки заповнюються реагентом не більше, ніж на 80% і при замерзанні вмісту здатні деформуватися, а залишок реагенту в трубках системи миттєво виробиться, і замерзати не буде чому. Ну що ж, поживемо – побачимо…

В даний час сто новихавтомобілів з двигунами MX, оснащеними SCR проходять тестування у клієнтів DAF, і повинні “намотати” 150 тис. км, перш ніж розпочнеться серійне виробництво (а його початок заплановано на 41 тиждень 2005 р.).

Але повернімося до нового двигуна. Мотор, як відомо, найбільше інших частин вантажівки, “з'їдає” грошей. Так ось, шестициліндровий MX обіцяє зниження витрати палива при більшому тяговому зусиллі, гарантований пробіг 1 млн 600 тис. км, збільшення потужності на 150 кВт і моторесурсу, зменшення шумності (нові двигуни навіть без кожухів), збільшення міжсервісних проміжків до 150 180 тис. км. більшу ефективність гальмівної системи, а заразом збільшення терміну життя інтардера.

Новий двигун MX об'ємом 12,9 л оснащений єдиною головкою блоку циліндрів із поперечним потоком повітря, вбудованим впускним колектором та чотирма клапанами на циліндр, а також турбонаддувом із проміжним охолодженням повітря. Двигун PACCAR MX буде представлений моделями потужністю 410, 460 та 510 к.с. У найближчому майбутньому очікується модель потужністю 560 к.с., де використовуватиметься дворівневий турбонаддув.

У новому двигуні інженери DAF застосували багато технологічних новинок. Наприклад, у конструкції блоку циліндрів і головки блоку кількість трубопроводів було максимально скорочено для того, щоб зберегти відкриту зовнішню частину двигуна і скоротити кількість комплектуючих двигуна. Крім того, у двигунах MX DAF вперше використав гільзи мокрого типу для оптимального охолодження циліндрів. Це дало можливість встановити розподільний вал у блоці та зменшити висоту двигуна, скоротити кількість комплектуючих та максимально збільшити функціональність.

Система упорскування палива високого тиску, розроблена спільно з Delphi,повністю вбудована у блок циліндрів. Залежно від необхідності може бути обрано раннє чи пізнє впорскування, або одночасне використання двох режимів. Іншою унікальною особливістю двигуна МХ є зміна тиску впорскування, яке регулюється електронікою.

Різні технологічні новинки двигунів MX, такі як система упорскування, підвищений тиск упорскування та система SCR DeNOx будуть використовуватися в двигунах об'ємом 9,2 л, які відповідають вимогам Євро 4, а надалі і Євро 5, і встановлюватимуться на автомобілях DAF CF 75 .

Протягом трьох років двигуни PACCAR MX встановлюватимуться лише на автомобілі DAF, призначені для європейського ринку, потім концерн PACCAR, до якого ходять також компанії Kenworth, Peterbilt, Foden Leyland вирішить його подальшу долю.