01. Техніка керування швертботами. Частина 1
Лавірування на гладкій воді; лавірування при хвилюванні; керування вітрилами на лавіруванні; на повних курсах
З книги: "Мистецтво плавання під вітрилами". Автор:Пауль Ельвстрем.
ТЕХНІКА УПРАВЛІННЯ ШВЕРТБОТАМИ.
Лавірування на гладкій воді.
Опір води залежить від величин змоченої поверхні корпусу човна, т. е. тієї частини швертбота, що під час плавання перебуває під водою. Отже, її необхідно зменшити, наскільки це можливо. Цього можна досягти, якщо дати невеликий крен на підвітряний борт. Тоді частина підвітряного борту піде під воду, але її площа буде меншою, ніж частина навітряного борту, яка опиниться під водою. Потрібно також сісти ближче до носа, щоби корма трохи піднялася і зменшилося завихрення, що викликається ходом човна. Це буде помітно щодо зменшення хвилювання у кільватері.
На цьому фото швертбот "5-0-5" йде у лавірування. За рахунок невеликого крену на підвітряний борт скоротилася площа змоченої поверхні.
У цьому випадку площа змоченоїповерхні занадто велика. Нахиливши швертбот на підвітряний борт, можна її зменшити, атакож домогтися зменшення завихрення на кормі.
Лавірування при хвилюванні.
При хвилюванні зменшення змоченої поверхні не таке важливе - на швертботах його неможливо точно контролювати. Завихрення на кормі також менш важливі, як у гладкій воді; екіпаж розташовується зазвичай ближче до корми, щоб форштевень піднімався над хвилями, а чи не врізався у яких. При гладкій воді можна йти значно крутіше до вітру, ніж при хвилюванні. Щоб підтримувати швидкість при хвилі, йти занадто круто не слід, оскільки хвилі, що зазвичай йдуть під прямим кутом до вітру, будуть завдавати сильних ударів по корпусу човна. Якщо йти повнішим курсом, хвильовий опір зменшується, і човен йде швидше. При наближенні великої хвилі, яку можна вдаритися, слід навестися, зменшити швидкість - човен легко перевалить через хвилю. Щоб знову набрати швидкість, слід валитися, і тоді можна пройти через хвилю набагато швидше, ніж якби човен прямо увійшов до неї. Успішне керування човном залежить від його швидкості: чим вища швидкість, тим легше вибрати найбільш вигідний курс. Тому намагайтеся ніколи не втрачати швидкості. Між великими хвилями завжди є спокійніша ділянка. Якщо ви бачите, наприклад, що море спокійніше попереду з підвітряної сторони, вигідніше авалитись і пройти через ту ділянку. Якщо море спокійніше з навітряного боку, слід лягти в крутий бейдевінд. Скільки можна виграти на приведенні чи уваливанні, залежить також від класу та ваги човна. Якщо трохи увалити і в той же час злегка потравити шкіти на "Летючому голландці", швидкість різко зросте. У швертбота "Пірат", що має важкий корпус і малу парусність, на гострих курсах буде більша швидкість. Але, з іншого боку, якщо на ньому йти до вітру повнішедати йому більше свободи, то швидкість суттєво не збільшиться. Отже, на більш важких швертботах краще йти крутіше до вітру, ніж увалюватися.
У цьому випадку площа змоченої поверхні мінімальна. Але швертбот має великий крен і не збалансований, що знижує швидкість. Для того, щоб швертбот отримав правильний баланс, рульовому слід перекласти румпель від себе; таким чином можна уникнути надмірного крену.
Ось яскравий приклад надмірного перебору стакселя по передній шкаторині. Швертбот крениться, не має ходу і здається "мертвим".
Управління вітрилами на лавіруванні.
У слабкий вітер повзун гика-шкота необхідно кріпити ближче до центру човна. Шкоти не слід вибирати в тугу - вони повинні мати деяку слабину. Чим сильніший вітер, тим більше повзун гіка-шкота переміщається у бік бортів, особливо коли ви відчуваєте, що стає важко утримувати човен у горизонтальному положенні і під натиском вітру він втрачає стійкість. Тільки досвід та інтуїція можуть підказати оптимальні кути, на які слід вибирати та встановлювати вітрила. Я тільки можу висловити деякі міркування щодо того, що треба робити. На швертботах з екіпажем дві людини не можна сильно перебирати стаксель, так як повітряний потік з нього буде задувати в грот з вітру і знижувати його тягу. З іншого боку, необхідно постійно стежити, щоб грот не був надто потравлений і щоб у нього не задував повітряний потік з правильно вибраного стакселя. Як знайти правильне положення стакселя і грота? Насамперед постарайтеся вибрати вітрила до нормального становища. Потім переконайтеся, чи не надто задує в грот повітряний потік зі стакселя. Якщо так і є, слід підібрати гік і змінитистановище грота. Якщо швидкість швертбота після цього не збільшується, слід шукати інше рішення. Спробуйте трохи потравити стаксель та грот. Тепер ви повинні відчути різницю в швидкості - вона збільшиться в результаті поліпшення тяги стакселя, хоча його шкот був потравлений незначно.
Грот і стаксель поставлені правильно щодо один одного. Відчувається, що швертбот йде вільно, має відмінний баланс і площа змоченої поверхні мінімальна.
Погляньте, як саме цей молодий яхтсмен керує своїм "Оптімістом" на зустрічному курсі.
Якщо задня шкаторина стакселя весь час полощається, ви повинні пересунути стос стоксель-шкота кілька вперед, щоб прибрати вигин задньої шкаторини стакселя. Правильне положення шкаторини залежить також і від того, чи правильно пошитий вітрило. У дуже сильний вітер, коли човен важко відкренювати і утримувати у вертикальному положенні, слід пересунути повзун гика-шкота якнайдалі до підвітреного борту і злегка потравити стаксель так, щоб він не полоскав по задній шкаторині. Якщо пересунути повзун гика-шкота неможливо, слід потравити гіка-шкот, послаблюючи напругу у верхній частині вітрила. Якщо швертбот ударяється об зустрічні хвилі навіть у не дуже сильний вітер, то перед ударом гік слід підбирати ближче до центру і травити його відразу після кожної хвилі, щоб знову набирати втрачену швидкість.
На повних курсах.
У слабкий вітер дотримуйтесь тих самих правил, що і на курсі бейдевінд. Однак тут можна зменшити опір підводної частини, якщо підняти шверт, трохи привестись і йти крутіше до вітру. Правильніше і зручніше керувати вітрилами, якщо застосувати найлегший бігучий такелаж.
Цей швертбот немає балансу, оскільки стаксель занадто сильно обраний. Повітряний потік зі стакселя вже задує в грот, і кермовий не в змозі відновити баланс, доки не буде потравлено шкіти стакселя.
У цьому випадку змочена поверхня була зведена до мінімуму креном швертбота на навітряний борт. Це також дає гарний баланс на кермі. Тиск на вилицю прагне повернути швертбот у підвітряну сторону, тиск вітру на вітрила розгортає його на вітер. Ці дві сили врівноважують одна одну. Це дає кращий результат, ніж отримання лише кермом. Кермо використовується тільки для корекції незначних відхилень від курсу.
Зверніть увагу на ці два фото. Грот на щоглі Швертбот класу "Летючий голландець" може бути встановлений у трьох різних положеннях, відповідно до розташування трьох пар обмірних марок на щоглі. Вітрило D-10 поставлене в крайнє верхнє положення, а US-600 - в середнє положення. Зауважте, у другого зі швертботів не треба буде сильно вибирати грота-шкот, щоб його вітрило стояло в тому ж положенні, як у D-10. Його гік знаходиться нижче і, отже, ближче до повзуна.
З книги: "Мистецтво плавання під вітрилами". Автор:ПаульЕльвстрем.