§ 15. Візки пасажирських вагонів
Для пасажирських вагонів, що випускаються промисловістю СРСР, в основному застосовується візок КВН-ЦНДІ. Візки цього типу (рис. 26) можна підкочувати під усі пасажирські вагони далекого та міжобласного сполучення та під причіпні вагони приміських електропоїздів. По вантажопідйомності візки КВЗ-ЦНДІ виготовляють двох типів: I — з навантаженням, що допускається, від кузова на опори не більше 24,2 тс; II - трохи більше 28,5 тс. На вигляд ці візки відрізняються в основному числом гасників коливань в центральному підвішуванні: в ті-
лежання типу I встановлено по одному Гасителя коливань з кожного її боку, а в візках типу II - по два. Візки типу I можна підкочувати під пасажирські вагони локомотивної тяги та причіпні вагони електропоїздів, а візки типу II – під вагони-електростанції, багажні та поштові вагони.
Візок типу I має такі основні параметри: вага 7100 кгс; база 2400 мм; поперечна база підвішування (і буксового та центрального) 2036 мм; статичний прогин від ваги брутто буксового ступеня 50 мм, центрального 155 мм; коефіцієнт відносного тертя буксових гасників 0,05-0,07; коефіцієнт опору гідравлічних гасників візка у вертикальному напрямку 75-100 кгс-с/см; кут нахилу гасників до горизонталі 35 °; момент тертя в опорах кузова на візок під впливом ваги брутто 2-2,8 кгс-м; відстань між осями ковзань 1524 мм.
Основними вузлами візка є рама, центральне та буксове підвішування, колісні пари з буксами, гальмівний пристрій. Зварна рама візка має Н-подібну конструкцію. Поздовжні та поперечні балки рами мають замкнутий коробчастий перетин. Верхній і нижній листи поперечних балок перекривають поздовжні балки в їхній середній частині. У поздовжніх балках розміщеновікна для пропуску люлькових тяг-підвісок. У рамі візка є допоміжні поздовжні балки, що служать для підвішування важелів гальмівної передачі. Посередині поздовжніх балок рами передбачені кронштейни для кріплення верхніх вушок гідравлічних гасників коливань.
Буксове підвішування візка виконане з кручених пружин і забезпечене клиновими гасниками коливань. Цей ступінь під-
вішування виконує не тільки призначення первинного підрес-сміття, але й забезпечує пружний зв'язок колісної пари з рамою візка в горизонтальній площині.
Частину візків випускають із генераторами, що забезпечують електропостачання вагонів. Генератор приводиться у дію від осі текстропно-карданним приводом. Конструкція відповідного буксового вузла колісної пари дозволяє розмістити на торці осі шків клинопасової передачі. Рама візка з приводом має кінцеву поперечну балку, на якій підвішено генератор, ведений шків приводу з натяжним пристроєм і карданний вал.
Для моторних вагонів електропоїздів промисловість випускає кілька типів візків, що відрізняються потужністю тягового двигуна та конструкцією приводу. Наприклад, візок моторних вагонів електропоїзда ЕР-2 (рис. 27) має такі основні параметри: вага (з тяговими двигунами) 14 700 кгс; база 2600 мм; відстань між осями ковзунів 1240 мм; поперечна основа підвішування 2130 мм; статичний прогин підвішування від ваги брутто - буксового ступеня 53 мм, центрального 131 мм; коефіцієнт відносного тертя буксових гасників 01-015; коефіцієнт опору гідравлічних гасників візків у вертикальному напрямку 100-140 кгс-с/см; кут нахилу гасника до горизонталі 35 °. Момент тертя в опорах кузова на візок 24-28 кгс-м.
Буксовапідвішування виконане з кручених пружин, які через опорні склянки та гумові прокладки спираються на буксовий балансир, шарнірно підвішений знизу корпусу букси. На рамі візка над буксовим вузлом встановлений дисковий фрикційний гаситель з непружним опором, що не залежить від навантаження.
Колісні пари моторного візка – нестандартні. Їхні колеса зібрані з литих спицевих центрів та бандажів. Діаметр кола катання коліс 1050 мм. Одне колесо кожної колісної пари забезпечене фланцем, якого на болтах прикріплений вінець зубчастого колеса редуктора. З боку цього колеса на осі вуста-
новлено підшипники корпусу редуктора, змонтовані в опорній склянці редуктора. Корпус редуктора, що складається з двох половин, прикріплений болтами до фланця опорної склянки, через яку він спирається на підшипники, а через них - на вісь колісної пари. З боку поперечної балки рами візка редуктор підвішений до кронштейна цієї балки за допомогою спеціального пристрою, що складається зі стрижня, гумометалевих амортизаторів, гайок, контргайок та запобіжних деталей. Провідна шестерня редуктора, насаджена на короткий вал приводу, розміщена в корпусі редуктора на циліндричних роликових підшипниках. Мастило для підшипників - консистентне, а для зубчастої передачі - рідке мінеральне масло, яке заливають у корпус редуктора.
У візках електропоїзда ЕР-2 встановлено тягові двигуни УРТ-ПОБ. Двигуни мають опорно-рамну підвіску та укріплені на поперечних балках рами в нижній частині болтами, а у верхній частині – клинами. Тяговий момент від валу двигуна на провідну шестерню редуктора передається через пружну муфту. Ця муфта складається з двох сталевих фланців, жорстко посаджених на вали двигуна і шестерні, і багатошарового гумокордного елемента,закріпленого на фланцях за допомогою напівкілець та болтів. Одна букса кожної колісної пари обладнана спеціальним заземлюючим пристроєм, який унеможливлює пошкодження буксових підшипників електричним струмом.
Конструкційна швидкість, яку забезпечують візки електропоїзда ЕР-2 як за параметрами тягових двигунів, так і за ходовими якостями, становить 130 км/год.