6. Приводи підвагінних генераторів.
Призначення та типи приводів.
Привід підвагонного генератора забезпечує передачу моменту, що обертає, якорю генератора від осі колісної пари. Залежно від наявності зазначених пристроїв розрізняють приводи наступних типів: плоскоременний, клинопасовий (текстропний), текстропно-карданний, редукторно-карданний, текстропно-редукторно-карданний. Крім того, всі приводи можна розділити на дві групи, тому від якої частини колісної пари вагона передається обертання: від торця шийки осі або від середньої частини осі. Наявність на вагоні того чи іншого типу приводу обумовлена потужністю та типом підвагонного генератора, швидкістю руху поїзда, роком будівництва вагона.
Приводи від торця шийки осі.Редукторно-карданний привід.
На вагонах без кондиціювання повітря зарубіжного будівництва з 1960р. експлуатуються редукторно-карданні приводи від торця осі з редукторами типів РК-6 (Польща) та "Фага - II" (Німеччина). З 1963 як типовий використовується привід з редуктором РК-6, що має передатне число 2,529. Приводи з редуктором "Фага - II" ставилися на вагони будівлі Німеччини (купейні, ресторани, вагони з купе-буфетом). Привід складається: 1 . Генератор;
Карданний вал (під кутом 6 до горизонту);
Еластичні шарніри (2 шт.)
Запобіжні скоби (2 шт.)
Заливний отвір у редукторі із пробкою
Зливний отвір знизу редуктора з магнітною пробкою, що збирає металеві частинки.
Текстропно-редукторно-каранний привід (ТРКП).
Такий привід застосовується на купейних та не купейних вагонах без кондиціювання повітря спорудження заводів Німеччини та ТВЗ. Він встановлюється на візки КВЗ-ЦНДІ з котлової сторони вагона і приводить в дію генератор, укріплений на рамі цієї жвізки. ТРКП складається з ведучого та веденого шківів, комплекту клинових (текстропних) ременів, редуктора, карданного валу, натяжного та запобіжних пристроїв. Провідний шків приводу закріплений на торці шийки осі колісної пари, ведений шків разом із редуктором встановлений на рамі візка, редуктор з'єднаний з генератором карданним валом. Передавальне число редуктора 2,9, передавальне число приводу 4,05. що забезпечує включення генератора в роботу за швидкості руху поїзда 32-45 км/год. Підвагонний генератор пружно підвішений до опорної плити рами візка за допомогою чотирьох армованих блоків. Така підвіска не передає високочастотних коливань на плиту рами візка. Запобіжні пристрої запобігають падінню на шлях редуктора, генератора та карданного валу у разі обриву їх кріплення. На поверхні ведучого та веденого шківів є струмки для встановлення чотирьох клинових ременів. Натяг ременів регулюється натяжним пристроєм, що складається з пружини, гайки та гвинта.Текстропно-каранний привід.
Для впровадження на купейних не купейних вагонах без кондиціонування повітря спорудження заводів Німеччини та ТВЗ підвагонних генераторів з меншою номінальною частотою обертання був потрібний привід генератора з меншим передатним числом, яке могла забезпечити одна ременная передача. Таким чином, необхідність застосування у приводі редуктора відпала.
Текстропно-каранний привід ТК-2 забезпечує потрібну потужність генератора в діапазоні швидкостей руху поїзда 40-160 км/год. Передавальне число приводу – 2,7 (з урахуванням 3% пружного ковзання). Привід складається з вузла ведучого шківа розташованого на буксовому вузлі колісної пари, комплекту приводних клинових ременів, вузла веденого шківа, натяжного пристрою, карданного валу, підвіски генераторазапобіжних пристроїв.
Приводи від середньої частини осі.Плоскорім'яний привід.
Плоскорім'яний привід застосовується на вагонах, обладнаних генераторами потужністю 4,5-5,5 кВт (23/07.11, ГСВ-2, ГСВ-8). Привід цього типу складається з двох шківів та плоского ременя. Ведучий (осьовий) шків встановлений на осі колісної пари, ведений (машинний) меншого діаметра насаджений на вал генератора. Провідний шків складається з двох половин, які після встановлення на вісь стягується чотирма болтами.
На обох шківах є реборди, які не дають ременя стрибнути під час руху поїзда. Бочкоподібна форма робочої поверхні шківів сприяє меншому розтягуванню ременя при проходженні вагоном кривих ділянок колії.
Плоский тришаровий ремінь виготовлений з утково-шнурової тканини прогумованої шириною 110-125 мм і довжиною 4,6-4,75 мм. Довжина ременя залежить від типу генератора (4,6 м – для ГСВ; 4,75 – для 23/07.11).
До переваг плоскоременного приводу відносяться простота пристрою, невеликі витрати на виготовлення, легкість заміни ременя в дорозі, а до недоліків - обмежена потужність, що передається, прослизання ременя при несприятливій погоді і швидке його знос.Редукторно-карданні приводи.
На вагонах та вагонах-ресторанах, обладнаних установками кондиціювання повітря, редуктор приводу підвагонного генератора встановлено на середній частині осі колісної пари.
З 1965р. заводи Німеччини постачали купейні та службові вагони, а з 1966 і вагони-ресторани з редукторами типу EUK-160-1M.
У зв'язку із збільшенням ємності холодильних установок у вагоні-ресторані та з метою виключення редуктора у приводах від торця осі з 1977р. випускаються вагони із приводами, де встановлені редуктори ВБА-32/2.
Технічна характеристика приводів з редукторомEUK-160-1Mі ВБА-32/2
Частота обертання генератора, об/хв.
Максимальна частота обертання, об/хв.
Маса приводу, кг
Приводи з редукторами EUK-160-1M та ВБА-32/2 монтуються на візках КВЗ-ЦНДІ та експлуатуються у поїздах зі швидкістю руху до 160 км/год. Привід складається: редуктор (EUK-160-1M); Фрикційна муфта зчеплення відключає вал двигун-генератора від карданного валу при малих швидкостях руху поїзда та на стоянках, що дає можливість перевіряти роботу електроустаткування при підключенні до стороннього джерела електричної енергії. Муфта підключає карданний вал приводу до валу двигуна-генератора при швидкості руху близько 40 км/год, також муфта є запобіжником, що автоматично відключає вал двигуна-генератора від карданного вала приводу при різкому гальмуванні поїзда і несправності приводу.
Обслуговування приводу генератора.
Провідник вагона повинен стежити за роботою приводу, при виявленні несправності зобов'язаний викликати електромеханіка або начальника поїзда та у разі потреби вжити заходів до екстреної зупинки поїзда. Провідник повинен уміти виявити зовнішнім оглядом несправності приводу генератора: ослаблення кріплення всіх вузлів приводу. Зсув редуктора на осі, текти олії через ущільнення. Важливою ознакою, що характеризує роботу редуктора, є нагрівання його вузлів, що працюють. У справного редуктора нагрівання не повинно перевищувати 40-50 0 С, що дозволяє контролювати температуру нагріваннянавпомацки. При відправленні з пункту формування або обороту взимку не повинно бути льоду на карданному валу, вибоїни (повзуна) на колісній приводній парі більше 0,5 мм. Після відправлення з пункту формування або обороту, при досягненні швидкості 40 км/год, провідник перевіряє справність роботи приводів генератора включенням генератора на навантаження. Несправність приводу генератора може бути викликана недоліком або надлишком олії в редукторі, несправністю окремих деталей або неправильним збиранням редуктора або приводу в цілому. При сильному нагріванні редуктора на торці шийки осі у дорозі його знімають з візка разом з карданним валом, буксу закривають кришкою, а редуктор прибирають у вагон. Якщо редуктор несправний на середній частині осі, карданний вал знімають, і вагон слідує з обмеженою швидкістю до найближчої станції.
При шумі (стукоті) під вагоном, що відрізняється від нормального шуму під час руху вагона, необхідно на найближчій станції оглянути візки та привід з метою виявлення дефекту. Якщо чути сильні удари під вагоном, що вказують на значний дефект, слід зупинити поїзд, оглянути візки та привід та встановити причину стукоту, про несправність повідомити начальника поїзда.
7.ПРИЛАДИ РЕГУЛЮВАННЯ РОБОТИ ДЖЕРЕЛОВ СТРУМУ.
Прилади регулювання роботи джерел струму призначені для стабілізації електротехнічних параметрів мережі вагона при зміні швидкості руху поїзда.
Регулятори напруги генератора.
Регулятори напруги генератора поділяються на вугільні, тиристорні та транзисторні (електронні).
Основний робочий орган вугільного регулятора – вугільний стовпчик, набраний із окремих вугільних шайб. Він послідовно включається в ланцюг обмотки збудження генератора і єзмінним опором.
Вугільний регулятор має властивість плавного регулювання на відміну від
тиристорного, що регулює ступінчасто (імпульсно).
Спільно з вугільним РНГ працює обмежувач струму генератора (ОТГ),
який служить захисту генератора від навантаження.
Транзисторний РНГ регулює широкоімпульсно; його встановлюють на
вагони замість вугільних та тиристорних.
Регулятор напруги мережі (РНС).
Діодний обмежувач напруги мережі (ДОНС).
Вугільний регулятор напруги мережі служить підтримки постійної напруги у мережі вагона. Конструкція та принцип дії РНС аналогічні конструкції та принципу дії РНГ.
На вагонах будівництва НДР з 1976р. замість вугільного РНС, застосовується діодний обмежувач напруги мережі ДОНС, включений між джерелом струму та мережею освітлення. Він забезпечує стабілізацію напруги у мережі за зміни напруги у системі генератор - батарея. ДОНС має властивість ступінчастого (імпульсного) регулювання на відміну РНС, який регулює плавно.
Реле зворотного струму, пристрій, що перемикає, і силовий діод зворотного блокування служать для автоматичного підключення генератора до системи електропостачання вагона і його відключення при певній швидкості руху. При відключеному генераторі споживачі автоматично починають одержувати електроенергію від акумуляторних батарей.