Аерокосмічна промисловість

Аерокосмічна промисловість.docx

Глава 1. Структура авіабудування та її місце у народногосподарському комплексі

1.1 Структура світового авіабудування

1.2 Особливості розміщення світового авіабудування

Глава 2. Аналіз стану світового авіабудування та тенденції у розвитку окремих галузей авіабудування

2.1 Aerospace industry в США

2.2 European aircraft-building companies

2.3 Russian Aircraft Production

2.4 Тенденції у розвитку

2.4.1. Військове авіабудування

2.4.2. Пасажирське авіабудування

2.4.3. Транспортне авіабудування

Список використаної літератури

Авіабудування сьогодні – одна з найбільш науко- та капіталомістких галузей машинобудування. Майже вся продукція машинобудування використовується в авіабудуванні. Усі «новинки» науки та техніки знаходять широке застосування у цій галузі. В курсі предмета «Розміщення світового господарства» тема «Світове авіабудування» є особливо актуальною. Цей предмет вивчає принципи та фактори розміщення підприємств та ресурсів, у тому числі й природних, міграції населення, актуальні проблеми сучасності, і якщо якась держава спроможна розмістити на своїй території підприємства авіабудівного комплексу, то це означає, що країна насамперед , здатна фінансувати таку капіталомістку галузь чи зарекомендувала себе як надійний партнер, якому економічно стабільніші держави можуть дати кредит.

Авіабудування – це галузь машинобудування, яка постійно розвивається. Нині людство живе у так званому інформаційному суспільстві; мета інформаційних технологій полягає у прискоренні процесів обробки інформації, а, отже, - у розробці наднових машин, що мають максимальну швидкість імаксимум зручностей і авіабудування є тією областю, в якій використовуються тільки наднові інформаційні технології.

Кожна держава потребує нових авіаційних конструкцій незалежно від рівня розвитку економіки, оскільки авіаційний транспорт на сьогоднішній день є найзручнішим, комфортним та високошвидкісним видом транспорту. Але далеко не кожна держава може собі дозволити розміщення на своїй території галузей авіабудівного комплексу (причиною цього може бути маленька територія, нестача кваліфікованих кадрів, недостатній рівень розвитку економіки та багато іншого). Тому держави-виробники авіаконструкцій орієнтуються як потреби внутрішнього, а й зовнішнього ринку споживання продуктів авіаційної промисловості.

Розвиток максимальних швидкостей, досягнення високого рівня комфорту, забезпечення авіатранспорту передовими досягненнями інформаційних технологій – ось пріоритети сучасного світового авіабудування.

Метою даної є характеристика поточного стану основних галузей авіабудування, принципи їх розміщення та тенденції розвитку.

Розглянемо основні завдання роботи:

першою та однією з основних завдань є характеристика структури світового авіабудування з метою визначення його основних галузей та ресурсів, які потрібні для виготовлення продукції;
характеристика особливостей розміщення світового авіабудування дозволить з'ясувати, які країни є лідерами у виробництві продукції тієї чи іншої галузі авіаційної промисловості, що характеризує економічний потенціал країни;
характеристика відносин між світовими авіабудівними компаніями-лідерами - це відображення політики держав, тому цяхарактеристика є дуже важливою у цій роботі;
аналіз тенденцій розвитку окремих галузей світового авіабудування – це головне завдання даної роботи, оскільки у ньому заснована її тема.

Що ж до методів написання роботи, їх також використовувалося кілька. Одним із головних є метод докладного опису питання, що дозволяє чітко уявити стан галузі авіабудування на сьогоднішній день. Іншим методом є метод перерахування. Він використовується для аналізу факторів, що впливають на розміщення авіабудування у світі, перерахування тактико-технічних даних нових авіаконструкцій, перерахування інших важливих економічних показників. Табличний метод використовується в додатках, дозволяючи наочно проаналізувати кількість продукції, що випускається тією чи іншою компанією. Картографічний метод, який використовується також у додатках, дозволить побачити та проаналізувати територіальну структуру авіабудування у світі.

Таким чином, дана робота дозволить зробити відносно повний аналіз поточного стану як окремих галузей авіабудування, так і всього комплексу в цілому. Головне завдання роботи полягає в тому, щоб якомога наочніше відобразити стан та перспективи розвитку галузей авіабудування у найбільш економічно розвинених країнах.

Глава 1. Структура авіабудування та його місце у народногосподарському комплексі

1.1 Структура світового авіабудування

Авіабудування, або авіаційна промисловість, формувалося спочатку як галузь військового характеру і лише пізніше перейшло на випуск цивільних літаків. Саме тому ця галузь машинобудування є високомілітаризованою, її розвиток визначається розміром постійних військових замовлень держави та можливостями експорту авіаційноїтехніки у більшість держав світу. Виробництво цивільних літаків цілком залежить від надходження замовлень на національному та світовому ринках і може коливатися рік у рік дуже сильно.

Вартість продукції авіабудування світу у середині 90-х років ХХ ст. Оцінювалася в 250 млрд. доларів 1, тобто. приблизно в 4 рази менше, ніж у автомобільній. Це зумовлено особливостями випуску продукції: виробництво не масове штучне. Так, щорічне виготовлення великих пасажирських літаків – авіалайнерів – не перевищує 1 тис. Те саме стосується вертольотів військового та цивільного застосування – 600–1200 одиниць на рік. Лише випуск легких літаків (навчальних, спортивних, ділових та ін.) ведеться у великих обсягах через значний попит на них і порівняно невисокі ціни (великий авіалайнер коштує до 180 млн. доларів, а легкий літак – 20–80 тис. доларів). 2

Висока наукомісткість галузі – результат особливої складності продукції галузі. На розробку нових конструкцій бойової та цивільної авіаційної техніки йде від 5 до 10 років. Завдання досягнення високої експлуатаційної надійності продукції, забезпечення тривалості використання літаків (авіалайнерів до 20-30 років) викликає необхідність створення нових видів конструкційних матеріалів, вдосконалення всіх агрегатів авіаційної техніки. Це зумовило високі витрати на науково-дослідну роботу. Весь рівень витрат на конструювання та виробництво продукції авіабудування настільки великий, що його можуть дозволити собі лише деякі фірми кількох промислових країн світу.

Висока ступінь капіталомісткості авіабудування визначає і відповідно високу монополізацію галузі: у провідних країнах налічується лише кілька (3 – 4) фірм цієї галузі. Надзвичайно жорстка конкуренціясприяє злиттю навіть великих фірм усередині однієї країни («Боїнг» та «Макдоннелл-Дуглас» у США) та фірм різних країн у Західній Європі («Ейрбас індастрі», що об'єднала авіаційні фірми Франції, Німеччини, Великобританії та Іспанії). Про них ми скажемо пізніше. Мета європейського об'єднання – протистояння продуцентам авіатехніки США. Про роль монополій можна судити з того, що 1996 року близько 90% великих цивільних авіалайнерів (на 100 і більше пасажирів) давали дві фірми у світі: «Боїнг» та «Ейрбас». Випуск двигунів обмежувався також 10 фірмами. 3

Структура авіабудування промислових країн представлена виробництвом різних типів літаків та гелікоптерів, двигунів, авіоніки (електронного обладнання).

Літако- і вертольотобудування є одними з найважливіших галузей авіабудування. В даний час літаки та вертольоти виробляють понад 20 країн світу, проте їх можливості виробництва неоднакові як у виготовленні цивільної, так і особливо військової авіатехніки. Великі авіалайнери на 100 - 400 пасажирів випускають лише США, об'єднана фірма провідних держав Західної Європи - "Ейрбас", а також деякі з країн СНД (Україна, Узбекистан). Вони можуть виготовляти супервантажні транспортні літаки. Ці літаки з дальністю польоту до 10 тис. км і більше призначені для обслуговування міжконтинентальних авіаліній. Вказані держави та низка інших (Бразилія, Канада, КНР) виробляють лайнери з числом пасажирів до 100 для внутрішньоконтинентальних ліній.

Все більшого значення набуває випуск легких цивільних літаків для різних цілей. Найдешевші та масові – «ділові», для патрулювання, поліцейські, спортивні, санітарні з кількістю посадкових місць до 10. У 1995 році кількість таких літаків, що знаходяться в експлуатації в різнихкраїнах, що оцінювалося у світі в 330 тис. 4 Сюди ж належать легкі вертольоти для тих же цілей. Виробництвом таких легких і дешевих літаків займаються фірми багатьох країн, що мають авіазаводи та випускають їх за закордонними ліцензіями.

У виробництві військових літаків всіх типів (від стратегічних бомбардувальників до винищувачів, тренувальних та військово-транспортних) поза конкуренцією були США та СРСР. Вони мали досвідченими кадрами у науково- дослідницької роботі, в літакобудуванні, на підприємствах і орієнтувалися забезпечення національних програм розвитку військового авіабудування. У більшості інших держав технічні та наукові можливості були меншими, і вони виробляли переважно винищувачі, середні фронтові бомбардувальники та штурмовики. Багато хто з них випускав гелікоптери за ліцензіями або власними конструкціями.

Високий рівень монополізації притаманний виробництву двигунів. До них пред'являють дедалі більше технічних, економічних, екологічних вимог, які посилюються (надійність, зниження витрати палива, зменшення шуму і небезпечних вихлопів). Мотори для легких літаків виробляють багато країн, але двигуни для авіалайнерів, військових літаків – обмежена кількість країн та фірм. Ці двигуни дорогі (до 35% вартості лайнера), і на їхньому випуску спеціалізуються найбільші фірми (у США – «Дженерал Електрик», «Пратт енд Вітні»; у Великій Британії – «Роллс-Ройс»; у Франції – «СНЕКМА»; одна фірма в Німеччині, в Україні - заводи в Рибінську, Пермі та ін, в Україні - завод в Запоріжжі). Ці фірми та заводи стали монополістами у виробництві потужних авіаційних двигунів.

Структурні зрушення в авіабудуванні здійснюються у двох напрямках. По-перше, змінюється основа зростання традиційних галузей авіабудуваннявнаслідок розвитку науки. Змінився характер продукції у давніх галузях авіабудування (літако- і вертольотобудування). По-друге, розвиваються нові наукомісткі галузі авіабудування (наприклад, авіоніка).

Отже, протягом тривалого часу пріоритетами у структурній політиці авіабудування можуть стати:

Прогресивні структурні зміни здатні незабаром суттєво знизити навантаження на авіабудування та, що дуже важливо, знизити потребу у залученні нових інвестицій для нарощування та оновлення створеного виробничого апарату.

1.2 Особливості розміщення світового авіабудування

Авіабудування – одна з провідних галузей машинобудування, яка суттєво впливає не тільки на розвиток машинобудування в цілому, а й на темпи та напрями науково-технічного прогресу в інших галузях господарства.

Авіабудування є основою технічного переозброєння економіки. Науково-технічний прогрес прискорює накопичення капіталу, що у своє чергу сприяє підвищенню попиту способи виробництва, передусім машини і устаткування. Одним із наслідків науково-технічної революції є швидке моральне зношування способів виробництва.

Технічний прогрес спонукає дедалі частіше зміну типів і моделей виробів. Моделі продукції старіють і змінюються значно раніше, ніж зношуються знаряддя праці спеціально спроектовані для виготовлення цього виробу. Істотно зростає питома вага серійного, а іноді й дрібносерійного випуску. Наприклад, США 85–90% найменувань машин запускається у виробництво партіями трохи більше 25 штук.

Велике значення в сучасній промисловості - і насамперед в авіабудуванні - має проблема гнучкості, яку можна зарахувати до перших економічних рядівпроблем технічного прогресу