Антикорозійний захист мостів міфи та реальні рішення, ЛКМ Портал
Олег Миколайович Распоров – заступник керівника Поволзького відділення української Академії транспорту, Доктор транспорту, Академік української Академії транспорту, Почесний будівельник України, Почесний транспортний будівельник України.
1. Які б Ви виділили тенденції на сучасному ринку антикорозійного захисту? Оскільки я представляю транспортне будівництво, то мені простіше говорити саме про цю галузь. І тут я б відзначив такі тенденції:
Нині особливого значення набув термін служби антикорозійних покриттів, т.к. проведення повторних робіт - це додаткові викиди шкідливих речовин у повітря. З цієї причини у всьому світі стали застосовувати фарби з більшою в'язкістю, що містять мінімум розчинника. Також не секрет, що будь-які ремонтні роботи на мостах призводять до обмеження руху на дорогах, а, зрештою, до економічних втрат і знову ж таки негативно позначаються на екології.
Стали приділяти увагу та захисту бетонних та залізобетонних елементів мостів від корозії. На жаль, донедавна цим питанням у принципі не займалися, незважаючи на те, що в нормативних документах щодо утримання штучних споруд було заборонено застосування хімічних речовин для боротьби з ожеледицею, оскільки вони руйнують бетонне покриття. Практика ж показала, що ця заборона не діє. У зв'язку з різким збільшенням транспорту на перший план вийшло питання про безпеку руху, а отже, довелося подвоїти кількість хімічних матеріалів, що використовуються для боротьби з ожеледицею на мостах. У результаті почалося інтенсивне руйнування бетонних та залізобетонних конструкцій мостів. Особливо постраждали крайні мостові балки, тротуарні блоки,верхні частини опор, огорожі та щогли освітлення, бордюрні камені. Очевидно, що в найближчому майбутньому ситуація не зміниться: кількість автомобілів тільки зростатиме, а нові методи боротьби з ожеледицею поки не з'явилися. Висновок простий: є проблема і її потрібно вирішувати.
2. Які методи захисту металоконструкцій від корозії найкраще зарекомендували себе? До недавнього часу в транспортному будівництві (для силових огорож і стовпів) застосовувалися фарби не з найбільшим терміном служби, близько 6-12 місяців. Нині як захист використовується метод гарячого цинкування (гальванічного покриття). Що стосується мостових споруд, то, найдієвішим виявилося використання полімерних фарб з цинконаповненими ґрунтами. Так, при будівництві мосту через Волгу, біля села Пристанне в Саратовській області, була застосована схема фарбування з використанням однокомпонентних поліуретанових покриттів із цинконаповненим ґрунтом фірми Steelpaint. З боку ТОВ «Барс» (м. Санкт-Петербург), організації, що виконувала фарбувальні роботи, були отримані приємні відгуки щодо фарб Steelpaint. А дванадцятирічний досвід експлуатації лакофарбового покриття на цьому мостовому переході лише підтверджує правильність вибору.
Не здивуюсь, якщо це покриття прослужить ще стільки ж. Не можу не відзначити, що за результатами проведеної роботи ми отримали патент на винахід № 2210581 "Спосіб антикорозійного захисту металевих конструкцій мостів". Застосування даного патенту практично дозволяє збільшити термін служби лакофарбового покриття із застосуванням фарб фірми Steelpaint на 20 і більше років, а також вирішити питання про збільшення терміну фінансування робіт з антикорозійного захисту на 5 років, що в галузі транспортногоБудівництво вкрай важливо.
3. На що насамперед слід звертати увагу споживачам під час виборів АКЗ? Які «підводні камені» існують? Споживач, обираючи АКЗ, насамперед повинен враховувати умови, в яких належить «працювати» лакофарбовому покриттю, та підбирати відповідні схеми. Що я маю на увазі? Часто доводиться чути від замовників, що вони, наприклад, вибрали для стели фарбу, яка використовується для підводних корпусів човнів. Хотілося їм збільшити термін служби лакофарбового покриття. При цьому ніхто не звертає уваги на те, що корпуси підводних човнів і металоконструкції стели знаходяться в різних умовах і фактори, що впливають на довговічність ЛКМ, різні. В одному випадку – це солона морська вода, в іншому – ультрафіолетові промені. Що добре для корпусів підводних човнів зовсім не підходить для фарбування стел.
При виборі ЛКМ необхідно звертати увагу на матеріал конструкції, для якого вони призначені (метал, бетон, дерево тощо). Останнім часом на ринку стали з'являтися фарби, які, нібито, поліфункціональні і чудово експлуатуються в будь-яких умовах. Таку продукцію краще ігнорувати. Як показала практика, вона недовговічна. При цьому наявність тих чи інших експертних висновків щодо якості фарб не дає жодних гарантій. Можна довіряти лише даним, отриманим практично.
4. Чи влаштовують Вас існуючі стандарти та нормативні документи щодо АКЗ в Україні? Чи потрібно орієнтуватися на західні норми? Я скажу прямо: мене, та й не тільки мене не влаштовують стандарти та нормативні документи щодо АКЗ штучних споруд на автомобільних дорогах. Більше того, таких документів практично немає. Справа в тому, що за радянських часів Мінавтодор РРФСРпитаннями антикорозії не займався. У правилах виробництва та приймання дорожніх робіт АКЗ взагалі не значилася.
Проте на антикорозійному захисті спеціалізувалося міністерство транспортного будівництва СРСР, яке володіло декількома науковими інститутами даного профілю та випускало відповідну нормативну документацію. Після ліквідації Мінтрансбуду СРСР та перетворення його на акціонерне товариство, воно не змінило профілю своєї діяльності, але, що важливо відзначити, всі випущені ним нормативні документи набули статусу стандарту організації і відповідно до законодавства стали обов'язковими для виконання лише даним акціонерним товариством.
Міністерство транспорту України лише у 2003 році випустило єдиний нормативний документ щодо АКЗ, який називається «Посібник із захисту металоконструкцій від корозії та ремонту лакофарбових покриттів металевих прогонових будов експлуатованих автодорожніх мостів». У 2009 році вийшли «Рекомендації щодо захисту від корозії конструкцій, що експлуатуються автодорожніх мостів». Застосовувати ці документи під час будівництва мостів можна, але, на жаль, у них немає жодного слова про захист від корозії бетонних конструкцій мостів.
Щодо західних норм, то тут все просто. На мою думку, для іноземних покриттів слід використовувати західні норми, оскільки їхній досвід з розробки та застосування фарб просто незрівнянний з нашим.
5. Наскільки виправданою є поява на ринку матеріалів, які не потребують попередньої підготовки поверхні або, наприклад, «всепогодних» матеріалів? Чи дійсно технологія дозволяє спростити використання антикорозійного захисту чи це скоріше маркетингові ходи?попередньої підготовки поверхні. Також мені нічого не відомо про дослідження в даній галузі. Я навіть сказав би, що застосування таких фарб на сучасному етапі розвитку науки необґрунтоване.
Всім, хто опікується питаннями корозії, відомо, що існує так звана підплівкова корозія, яка порушує адгезію захисного покриття. А процес корозії в цьому випадку відбувається навіть швидше, ніж у випадку коли металева конструкція зовсім не захищена.
Тут виникає ще одна проблема: як нанести на непідготовлену поверхню шар фарби певної товщини? Якщо поверхня металу матиме локальні нерівності у вигляді окремих вкраплень іржі, крапель металу та ін., то і товщина лакофарбового покриття не відповідатиме вимогам, що висуваються до покриття.
Повторюся, мені невідомі офіційні випадки застосування таких фарб у мостобудуванні, проте ми провели невеликий досвід із таким матеріалом. Отже, фарбою без підготовки поверхні було забарвлено ємність під воду, протягом 6 місяців вона експлуатувалася: заповнювалася водою, вода періодично зливалася. Через півроку це лакофарбове покриття повністю зруйнувалося, адгезія була така, що покриття знімалося з металу шпателем без будь-яких зусиль. Отже, можна припустити, що це лише маркетинговий прийом, а не нова розробка в практиці АКЗ.
«Всі погодні» матеріали? Таке поняття в принципі є неприйнятним. Так, у міру розвитку науки температурний та інші параметри застосування фарб змінюватимуться, про що говорить і практика останніх років, але «всепогодних» фарб у найближчому майбутньому не передбачається. На сьогоднішній день є фарби, наприклад, фірми Steelpaint, які дозволяють виконувати роботи при вологості повітря до 90%,за відсутності опадів, туману, роси. Що ж до температурного режиму нанесення фарб, то нижня межа в +5 градусів С є оптимальною. Виконання роботи при негативних температурах вважаю можливим лише із застосуванням укриття конструкцій, що фарбуються, і доведенням температури до +5 градусів С. Такі роботи неодноразово виконувались компанією ТОВ «Барс» у Санкт-Петербурзі.
Це доцільний та, крім того, екологічний метод. Екологічні служби останнім часом стали пред'являти жорсткі вимоги щодо укриття мостів під час виробництва антикорозійних робіт у місті. Укриття мосту дозволяє не лише знизити рівень шуму та запиленість під час роботи, а й виключити попадання в річку різних відходів. Все просто: «всепогодність» робіт з АКЗ полягає в укритті конструкцій, що фарбуються.
6. На Вашу думку, що потрібно зробити, щоб «реальні» нанотехнології прийшли в галузь АКЗ? Щодо галузі транспортного будівництва, можу сказати, що необхідно змінити критерії відбору тих чи інших матеріалів, конструкцій, технологій. За сучасного підходу - вибирати все найдешевше, нанотехнології просто не зможуть прийти в галузь. Вирішити це питання можна тільки шляхом порівняння різних технологій, матеріалів і конструкцій за наведеними витратами, які включають вартість лакофарбового покриття, експлуатаційні витрати, а також термін служби схем лакофарбових покриттів.
Друге питання: як правильно оцінювати якість роботи служби замовника? Необхідно, щоб така оцінка відбувалася у відповідності до проектної документації, і при цьому враховувалося використання новітніх досягнень науки у проектних рішеннях. Цим поряд із органами державної експертизи повинніспеціалісти громадських об'єднань. (Приклад техніко-економічного обґрунтування різних варіантів антикорозійних покриттів наведено у Додатку 8 до «Посібника із захисту металоконструкцій від корозії та ремонту лакофарбових покриттів металевих прогонових будов експлуатованих автодорожніх мостів»).
І, звичайно, необхідно повернутись обличчям до української науки, у тій чи іншій формі стимулюючи наукову діяльність у сфері АКЗ. На жаль, зараз йдеться лише про те, як адаптувати іноземні розробки та дослідження в Україні.
7. У разі неякісні роботи з АКЗ стануть невигідні і замовнику, і підрядчику? Для підрядників необхідне неухильне дотримання гарантійного терміну, зазначеного в договірних підрядах, а виконання зобов'язань, пов'язаних із гарантійним терміном, має забезпечуватися через страхові компанії. Переробка ж неякісних робіт власним коштом стане чудовою мотивацією для підрядників.
Щодо замовника, то тут питання складніше. Він не несе відповідальності за неякісно виконані роботи підрядником, більше того, він навіть зацікавлений у тому, щоб до закінчення гарантійного терміну лакофарбове покриття зруйнувалося, і підрядник переробив би все власним коштом. Хіба погано через 3-4 роки безкоштовно отримати нове лакофарбове покриття? Важливо, щоб замовник мав у пріоритеті якість покриття, тобто, як говорилося раніше, він повинен закласти в проект найсучасніші та довговічні ЛКМ, за цим критерієм і буде оцінена його діяльність.
8. Чи існує дефіцит кваліфікованих антикорозіоністів в Україні? Чи потрібна у вузах спеціалізація «інженер-антикорозіоніст»? Так, безумовно, у нашій країні існує дефіцит кадрів у сфері АКЗ. Транспортнебудівництво - черговий тому приклад. Кваліфікованих фахівців складно знайти як у проектних інститутах, підрядних організаціях, так і в службі замовників, серед викладачів технічних вузів. Однозначно в технічних вузах необхідно запровадити додаткові дисципліни з АКЗ та створити спеціальність «інженер-антикорозіоніст».